유럽과 일본의 디젤차 보급 현황과 정책 방향

글 | 박진호_대한석유협회 정책협력팀 차장

디젤승용차는 휘발유차에 비해 연비가 뛰어나 지구온난화 방지 차원에서 CO2 저감효과가 뛰어나다. 유럽에서는 1990년대 후반 이후 대폭적인 성능향상과 배기가스 클린화 등의 기술혁신을 통해 경유차 판매가 크게 증가해 현재 신차 판매대수의 약 50%를 디젤승용차가 차지하고 있다. 최신 디젤차는 기술개발의 진보에 의해 출력이 높고 배기가스가 개선되어 정숙성이 크게 향상되고 CO2 배출이 적음에도 우리나라는 정책적으로 아직 이를 반영하지 못하고 있고 소비자 인식 또한 좋지 못한 것이 사실이다. 이에 경유차 천국 유럽, 최근 클린디젤 보급정책을 추진중인 일본의 디젤차량 보급 현황, 배경 그리고 정책 지원에 대해 소개한다.

지난 99년 동경에서 ‘디젤차NO작전’이 전개되었던 일본은 2004년 9월 경제산업성에 「클린디젤승용차의 보급 · 장래 전망에 관한 검토회」가 설치되었고 다음 해 4월 보고서에 디젤승용차의 보급(Diesel Shift)이 수송 · 산업부문의 CO2 배출 저감에 효과적이라는 결론을 내렸다. 예를 들면, 휘발유차에 비해 연소효율이 뛰어난 디젤차의 보유대수 비율이 전체의 10%까지 증가한 경우, 뛰어난 연비성능에 의해 수송부문의 CO2 저감효과는 연간 200만t에 달한다는 연구결과가 도출되었다. 아울러, 2005년 4월에 내각에서 결정된 교토의정서 목표달성계획에서 「…장래, 휘발유승용차에 비해 손색이 없는 배출가스성능을 가진 클린디젤승용차가 개발되는 경우 그 보급에 대해 검토한다」라고 제시되어 있다. 또한, 2007년 2월에 개정된 에너지기본계획에서 ‘Diesel Shift’가 수송부문의 주요한 CO2대책으로 자리잡고 있다. 그 후 2008년 1월 클경제산업성, 국토교통성, 환경성, 북해도, 자동차업계, 석유업계가 참여해 「클린디젤에 관한 간담회」가 설치되어 금년 7월 '클린디젤추진보급전략'이 발표되었다. 일본 정부는 2009년 10월부터 시행되는 포스트신장기규제에 앞서 해당 규제를 충족시키는 차량에 대해 취득세 1%를 감면하는 등 한 때 동경-디젤No작전까지 펼쳤던 일본의 최근 디젤차 관련 정책 방향 선회는 우리에게도 시사하는 바가 크다.

Ⅰ. 유럽의 디젤승용차 보급확대

서유럽에서는 신차등록대수중 디젤승용차 비율이 매년 증가하고 있고 최근 신차등록대수의 50%를 디젤차가 차지하고 있다. 특히 1990년대 후반부터 보급이 급격히 되고 있고 매년 약 4% 씩 디젤차 비율이 상승하고 있다.

1. 유럽및 유럽각국의 디젤승용차 보급 상황

(1) 유럽 전체 동향

유럽(서유럽)에서는 1990년대에 신차등록대수에서 차지하는 디젤승용차 비율은 15% 정도였으나 1994년에는 22.3%, 1998년 이후 매년 4% 정도 증가해 2006년에는 50%에 달하고 있다.

<유럽(서유럽)의 승용차 신차등록대수와 디젤차 비율>

확대된 주요인으로는 직접분사방식이나 커먼에일, 가변터보차저 등의 기술에 의해 디젤승용차의 동력성능이 휘발유승용차 수준으로 향상됨과 동시에 DPF 등에 의한 후처리기술 진보에 따른 대폭적인 배출가스성능을 들 수 있다. 현재 유럽에서 판매되는 최신 디젤승용차는 휘발유 승용차에 비해 최고출력, 최고속도, 가속성능 면에서 비슷하고 토크, 연비(CO2배출량), 중간가속 면에서는 휘발유 승용차에 앞서있다는 점도 디젤승용차 보급 확대의 주요이유 중 하나이다. 일본의 업체도 유럽의 디젤승용차을 타겟으로 수출에 적극 나서고 있다. 마쯔다의 아텐자는 Euro4에 적합한 환경성능을 실현하고 토요타의 아벤시스는 DPNR의 채용에 의한 환경성능, 혼다 어코드는 뛰어난 연비성능으로 각각 특징을 가진 디젤승용차를 판매하고 있고 모두 높은 경제성과 휘발유차에 가까운 정숙성을 겸비하고 있다. 게다가 이스즈는 GM그룹을 비롯한 다른 메이커에 엔진을 OEM 방식으로 제공하고 있다.

(2) 유럽 각국 동향

유럽에서는 승용차 신차등록대수에서 차지하는 디젤승용차 비율이 증가 경향에 있고 벨기에, 프랑스 등에서는 디젤비율이 70%를 넘는 등 서유럽 전체에서 약 53%(2007년)에 달하고 있다. 또, 1990년대 전반까지는 주로 영국, 스페인, 독일, 오스트리아, 벨기에 등에서 크게 증가했었고 그 후 유럽 전체로 보급이 확대되고 있다.

<유럽 주요국의 승용차 신차 등록대수에서 차지하는 디젤 승용차 비율 추이>

유럽 정책 당국자 견해로는 유럽의 국별 셰어는 디젤에 대한 국민의 이미지 차에 이한 부분이 큰데 스웨덴이나 스위스의 보급비율이 낮은 것은 이들 나라에서 디젤승용차의 부정적인 이미지가 남아있다는 것이다.

<영국, 프랑스, 독일의 자동차 모빌리티 문화의 차이>

2. 유럽의 보급확대 요인

(1) 기술혁신

1990년대 후반에 출력, 연비 모두 뛰어난 직접분사 타입의 엔진이 주류를 이루게 되고 특히 커먼레일 엔진에 의해 배출가스, 동력성능, 소음·진동 등에서 큰 성능향상이 이루어졌다. 또, DPF 나 NOx 환원촉매 등의 후처리기술 등에 의해 디젤승용차는 혁신적인 진화를 이루었다. 유럽의 유저는 이와 같은 디젤승용차의 혁신적인 변화를 체감, 인지할 수 있는 환경에 있어 이상과 같은 기술혁신이 상당 부분 유럽유저를 자극해 보급 확대의 주요인이 되었다. 여기에 다이믈러는 디젤하이브리드승용차인 S300 Bluetec Hybrid를 2009년 이후 시판할 예정이다. 일본 국토교통성 주관으로 산학관 협력하에 비접촉충전하이브리드버스(외부로부터 충전해서 전기주행 비율을 증가시킨 디젤하이브리드버스)와 수퍼클린디젤엔진(엔진기술, 후처리기술 등의 개량에 의해 초저배출가스 실현) 등의 기술개발·실주행시험이 실시중에 있다.

(2) 일본과 유럽의 교통사회 차이점

유럽 각국 중에서 독일은 경제규모가 크고 디젤승용차의 보급 정도가 유럽 평균에 가깝다. 이 때문에 독일은 유럽의 상황을 반영하고 있다고 가정하고 이하에 독일과 일본의 자동차 관련 사항을 비교해 나타낸다. 독일의 생활 스타일은 차 중심이고 일본과 같이 도시에 교통이 집중되어 차량 이외에 전차나 버스를 사용하는 형태와는 다르다는 것을 알 수 있다. 또 독일의 도로 및 교통사정은 자동차를 이용하기 쉽다는 점도 일본과는 대조적으로 이와 같은 독일의 상황 또한 디젤 승용차의 보급의 요인이라고 할 수 있다.

<독일과 일본의 자동차 환경 비교>

(3) 자동차세제

유럽4개국(영, 프, 독, 스웨덴)의 자동차세제를 보면 자동차세 과세방법은 국별로 다르지만 CO2 배출량 기준, 배기량 기준, 차량중량기준으로 과세하고 있다.

<유럽의 자동차세 과세지표>

(4) 연간 평균주행거리와 평균주행속도 차이

일본, 미국, 유럽의 연간 평균 주행거리를 보면 유럽의 유저는 일본의 1.3~1.5배의 거리를 주행하고 있다는 것을 알 수 있다. 또, 미쓰비시종합연구소가 일본과 독일에서 실시한 앙케이트(496명)에 따르면 독일에서는 연간 1만km밖에 주행하지 않는 유저는 19.4% 밖에 되지 않고 연간 2만km 이상 주행하는 유저는 42.3%를 차지하는 등 회답자의 연간 평균주행거리는 약 18,500km로 일본 평균(10,500km)의 약 1.8배였다. 이와 같이 유럽에서는 주행거리가 일본에 비해 길고 디젤승용차의 초기코스트(차량가격)이 높은 단점을 사용기간 중에 회수하기 쉬운 것도 유럽의 보급률이 높은 또 하나의 요인이다.

<미국, 유럽, 일본의 연평균거리 비교>

3. 유럽내 일본자동차 메이커 동향

90년대 후반 일본에서는 디젤승용차 판매셰어가 급감한 것과 대조적으로 유럽에서는 급격히 보급되었다. 유럽의 각자동차메이커는 솔선해서 디젤엔진 개발에 주력해 디젤승용차 판매를 확대해갔다. 이에 대해 일본의 자동차 메이커는 디젤엔진이 라인전개가 늦었기 때문에 2000년 전후에는 그다지 늘지 않았지만 2000년대 전반부터 유럽, 아시아를 중심으로 판매대수를 늘리고 있다. 또, 현재는 승용차로부터 상용차까지 폭넓은 라인업을 갖추고 유럽에서의 디젤 판매에 힘을 쏟고 있다.

<토요타자동차의 디젤판매대수 추이>

Ⅱ. 일본의 최근 디젤승용차 동향

1. 정부의 디젤승용차의 정책 변화

일본에서는 2005년에 디젤승용차 보유비율이 4%, 판매비율은 0.04%에 그쳐 90년대 이후 디젤승용차의 시장확대가 급속히 진전된 유럽과는 크게 다른 상황을 나타내고 있다. 그러나, 최근 배출가스가 대폭 개선되면서 일본에서도 클린디젤차에 대해 정책이 변화하고 있다. 2005년 4월의 「교토의정서목표달성계획」책정시 클린디젤승용차가 개발될 지 불확실했었으나 다음 해 「신·국가에너지전략」에서 CO2 대책·연료다양화 차원에서 Diesel Shift의 중요성과 보급의 필요성이 제기되었다. 그 이후 2008년 3월에 정리된 「교토의정서목표달성계획」에서는 2012년까지의 CO2 삭감목표를 달성하는 구체적인 대책으로 클린디젤차 등 연비가 뛰어난 자동차의 보급을 위한 환경정비가 포함되어 있다. 이와 같이 일본에서는 클린디젤차의 보급은 지구온난화문제, 원유가격 급등 등의 환경 변화 속에서 현재 중요한 정책과제중의 하나가 되었다.

「2005년 4월 내각결정」

"디젤자동차는 휘발유자동차에 비해 연비가 뛰어나기 때문에 향후 휘발유승용차에 비해 손색이 없는 배출가스성능을 갖는 클린 디젤승용자동차가 개발된 경우에는 그 보급에 대해 검토한다”

「2007년 3월 에너지기본계획」

"휘발유차보다 연비가 뛰어나고 이산화탄소 배출량이 저감되는 등의 장점을 가진 디젤차에 대해서는 배출가스 규제나 도로사정, 소비자 이미지 등 면에서 보급이 미진하기 때문에 관계자의 과학적 견지나 데이터 등에 기초한 디젤차에 대한 인식의 공유화를 도모함과 동시에 휘발유 차에 비해 손색이 없는 배출가스 성능을 갖는 디젤차의 국내 보급을 추진한다.”

아울러 2008년 7월 29일 확정 발표된 일본의 "저탄소사회만들기 행동계획"에서도 연료전지자동차 등과 함께 차세대자동차 범주에 클린디젤자동차가 포함되어 있으며 정책적으로 클린디젤차의 이미지개선이나 보급촉진 등의 종합적 노력 등을 추진한다는 내용이 언급되어 있다.

2. 클린디젤승용차의 일본 국내시장 시판

일본은 작년부터 일본의 자동차 메이커를 중심으로 클린디젤차 도입계획이 연이어 발표되고 있다. 포스트신장기규제에 대응한 클린디젤승용차를 닛산자동차는 2008.9월, 혼다기연공업은 2009년에 일본시장에 투입하기로 했다. 마쯔다, 미쓰비시자동차공업, 후지중공업 등도 2010년 이후에 일본시장에 클린디젤승용차를 시판한다고 발표했다. 승용차 메이커와 함께 트럭, 버스 메이커도 포스트신장기규제에 대응한 자동차 개발을 서두르고 있고 2009년 이후는 트럭, 버스, 승용차 모든 분야에서도 클린디젤차가 투입될 것으로 예상된다.

Ⅲ. 일본의 클린디젤승용차 보급정책

1. 클린디젤자동차

디젤차는 원래 휘발유차에 비해 연비가 20~30% 뛰어나고 CO2 배출도 20% 정도 적기 때문에 지구온난화대책에 크게 공헌하고 에너지안전보장 차원에서도 유의미하다. 또 2009년 10월에 도입되는 포스트신장기규제는 NOx, PM 모두 규제가 대폭 강화되기 때문에 유럽과 미국의 규제수준에 비해 손색이 없는 세계최고수준의 규제이다. 특히, 디젤승용차에 대해서는 포스트신장기규제의 NOx, PM의 규제치는 휘발유승용차 규제치에 비해서도 거의 비슷하기 때문에 포스트신장기규제에 대응한 대젤차를 클린디젤차라고 일본에서는 정의하고 있다.

<디젤승용차와 휘발유 승용차의 포스트 신장기규제치>

(1) 운수부문의 CO2 배출저감

디젤차는 휘발유차에 비해 연비가 20~30% 뛰어나기 때문에 주행시 CO2 배출은 20% 정도 저감되기 때문에 현재 휘발유차가 대부분을 차지하는 일본에서 디젤차 보급은 수송부문의 CO2 배출 저감에 크게 기여한다. 일본석유연맹 조사에 따르면 디젤승용차의 보유비율이 10%가 되면 CO2 배출량을 약 200만톤 저감할 수 있다고 한다.

(2) 산업경쟁력 강화

디젤차 배출가스 클린화와 최근 고조되는 환경·에너지제약은 유럽 이외 시장에서도 디젤차가 보급될 가능성을 시사하고 있다. 독일 자동차공업회 예측으로는 미국을 비롯해 향후 성장시장인 중국이나 인도에서도 디젤차가 보급될 것으로 전망되고 있다. 일본 자동차업계 등에서는 미국, 유럽, 중국, 인도시장 등에 앞서 일본시장에서 클린디젤차가 보급되면 일본 자동차산업 입장에서 디젤기술에 대한 개발투자가 확대되기 쉽고 시장확대에 따른 코스트 경쟁력을 갖추는 계기가 되기 때문에 일본 국내의 디젤시장 창출은 디젤기술이 뛰어난 해외 자동차 메이커나 부품업체에 대항해나가기 위해서라도 중요한 과제라고 보고 있다.

<디젤승용차판매비율 예측>

(3) 일본의 클린디젤차에 대한 인센티브

일본의 경우 클린디젤차에 대해 2009년 10월에 도입되는 포스트신장기규제 시작 시점에 앞서 신규 규제에 적합한 클린디젤차가 시장 투입될 경우 해당 자동차의 취득세를 1% 경감하는 제도를 새롭게 신설했다. 클린디젤 트럭·버스에 대해서는 2009년 10월에 도입되는 포스트신장기규제에 적합하고 2015년도 연비기준을 달성한 클린디젤 트럭·버스에 대해서 해당 자동차 취득세를 2% 경감하는 제도를 연장했다. 아울러 클린디젤추진협의회에서는 클린디젤차 보급을 위해서는 세금우대조치 외에도 구입비용 경감 제도도 유효한 제도라고 보고 있으며 관계부처에서는 클린디젤차 보조제도 신설을 위해 검토해나가고 있다.

(4) 북해도환경선언의 클린디젤

지난 7월 일본 북해도 토야코에서 열린 G8정상회담이 열리기 전인 4월 ‘에코아일랜드북해도’를 위한 북해도환경선언이 선포되었다. 본 선언 안에‘클린디젤차는 연비가 뛰어나고 장거리주행시의 이산화탄소 저감효과가 뛰어나기 때문에 그 보급이 진행되면 이산화탄소 저감이 크게 기대된다’라고 하고 있다. 환경서미트로 열렸던 이번 정상회담에 맞춰 발표된 환경선언 안에 클린디젤차가 자리잡고 있으며 이와 관련해 클린디젤 심포지엄 등이 개최되었으며 클린디젤차 등의 차세대자동차의 시승행사도 있었다.

「에너지기본계획」, 「저탄소사회를 위한 행동계획」과 내각결정 등을 통해서 알 수 있듯이 일본은 업계와 정부, 지자체가 삼위일체가 되어 CO2 저감을 위한 실행방안으로 클린디젤 정책을 적극적으로 펴고 있고 향후 유럽, 미국 시장은 물론 신흥시장인 중국, 인도 자동차시장 선점을 노린 정책을 수년 전부터 착실히 추진해 오고 있다. 그에 비해 우리는 여전히 예전의 왜곡된 정책 틀을 벗어나지 못하고 미래의 환경변화를 애써 외면하고 있는 듯 해 안타깝다. 그런 면에서 디젤차NO작전까지 펴며 경유차를 차별했던 일본이 최근 "Diesel Shift”를 위해 강력한 드라이브를 걸고 있는 사실은 우리에게 시사하는 크다 하겠다.