에너지신산업과 함께 고려되어야 할 자동차 과세

조임곤 (경기대 행정학과 교수)

에너지신산업은 “기후변화 대응, 에너지 안보, 수요 관리 등 에너지 분야의 주요 현안을 효과적으로 해결하기 위한 문제 해결형 산업”으로 정의되는데, 에너지 분야의 문제점을 최신 기술을 신속하게 활용하여 해결하는 과정에서 창출되는 새로운 사업이 에너지신산업이다. 에너지신산업은 국민에게는 에너지 절약을 통한 경제적 이익을 제공하고, 기업에게는 새로운 사업 기회를 열어 주며, 국가 전체적으로는 온실가스 감축을 유도할 수 있다.

전기차 지원사업의 영향

전기차 배터리 가격 인하와 세금공제 혜택으로 더해지는 가격경쟁력

자동차산업과 석유관련산업에 단기간에 심각한 영향을 줄 수도

산업통상자원부는 이러한 에너지신산업 주요 사업 모델 중의 하나로 전기차 소유자가 유료로 충전을 할 수 있도록 제공하는 사업을 선정하고 있다. 이 사업에서는 한전이 민간기업과 SPC를 구성하여 충전인프라 및 운영시스템을 구축하는데, 정부에서 전기차 충전 인프라 구축 사업비를 50% 지원하고, 지방자치단체는 충전소 주차부지를 제공한다. 민간투자와 정부지원이 연계되어 전기차 렌트, 충전 등의 서비스가 저렴하게 제공되며, 홈충전 서비스를 통하여 충전사업자가 개별 가정이나 아파트 등을 대상으로 홈충전 설비 설치 및 서비스를 제공하여 전기차 확산을 도모하게 된다. 전기차 소유자가 아파트에 충전을 원하는 경우, 전용선을 설치하여 충전전력을 별도로 계량하여 요금이 부과되고 기존 주택용요금은 전기차 충전전력과 관계 없이 산정되므로 부담이 적게 된다.

이러한 정부의 전기차 지원은 외국의 정책과 맥락을 같이 하기 때문에 큰 문제는 없어 보일지도 모른다. 전기차에 과세하기 보다는 인센티브가 부여되는 것은 탄소 배출 과세가 강화되는 세계적인 추세에 부합하며, 전기차 생산 회사가 기술 개발로 전기차 가격을 인하하기가 매우 어렵기 때문에 일정기간 동안 보조금이 필요하다는 논리에 근거하고 있다. 문제는 최근 전기차 배터리 부문의 기술 발전은 이러한 논리를 약화시키고 있다. 최근 배터리 가격이 지속적으로 하락하여 이미 배터리 가격은 전기차 원가가 기존의 자동차 원가와 비슷하게 인하되었고, 기술발전으로 전기차의 단점인 짧은 주행거리마저도 해결하고 있고, 여기에 친환경차에 대한 정부의 세금공제 혜택 등은 전기차의 가격 경쟁력을 더해주고 있다. 이러한 기술 발전 현황과 속도를 감안하지 않는 경우, 기존의 자동차 산업과 석유 관련 산업에 단기간에 심각한 영향을 줄 수 있을 것이다.

자동차세 관점으로의 문제

전기차 보급 확대에 대비하여 합리적인 자동차세 정비가 필요

친환경차에 대하여 인센티브를 부여할 때에는 부가가치세의 인상을 전제로

우리나라 자동차세 관점에서 본다면 이러한 지원 정책은 더 많은 문제를 보이고 있어서 전기차 보급 확대에 대비하여 합리적인 자동차세 정비가 필요하다. 주요국이 환경적인 측면을 자동차세에서 반영하여 전기차 등 친환경자동차에 인센티브를 제공하고 있다고는 하나, 이는 자동차세 하나만 고려하였을 때 해당하는 내용이지, 자동차세 이외의 다른 조세체계를 고려하지 않은 설명이다. 유럽에서도 프랑스, 독일, 영국 등에서 지구온난화를 방지한다는 대의명분 아래, 전기차를 포함한 연비가 좋은 차량 구입을 촉진하기 하기 위하여 다양한 인센티브를 제공하고 있는데, 2015년 이들 국가의 부가가치세율을 보면 프랑스 20%, 독일 19%, 영국 20%이다. 따라서 전기차에 대한 혜택은 주고 있지만 이미 고가의 전기차 구입자는 고액의 부가가치세를 납부한 것을 전제로 하고 있다.

최근, 전기차와 플러그 인 하이브리드 자동차를 비과세하기로 한 일본의 자동차세 개편에 대해서도 자칫 자동차세에서 환경 측면을 강화하여 전기차와 플러그 인 하이브리드 자동차에 인센티브를 제공한 것이라고 잘못 판단할 수 있다. 일본이 2015년 12월 24일 세제개편 결정에서 자동차의 환경측면을 고려한 것은 소비세율을 8%로 인상한 이후 자동차 판매량이 급감한 자동차 업계의 의견을 받아들인 것이고, 2017년 4월 소비세율이 10%로 인상될 것을 전제로 한 개편이라는 점을 명심해야 한다. 우리와 같이 부가가치세율이 1977년에 10%로 도입된 이래, 아직까지도 10%로 머물러 있는 상황에서는 환경 측면의 강화를 위해서 기존의 자동차세를 인하하거나 전기차에 대한 인센티브 부여는 자동차세 수입 약화만을 가져올 뿐이다. 자동차세를 인하하거나 전기차 등 친환경차에 대하여 인센티브를 부여할 때에는 부가가치세의 인상을 전제로 해야 가능할 것이다. 현재의 조세체계에서는 부가가치세율의 인상은 지방소비세의 증가를 가져오기 때문에 전기차 등 친환경자동차 보급 확대로 인한 자동차세 감소분을 보전할 수 있다.

조세의 원칙 측면

도로를 주행하는 자동차는 도로 유지보수 비용 부담 당연

미국 등에서도 과세에 대한 시험적인 안이 실행 또는 계획중

우리나라의 자동차세는 재산과세와 도로 파괴 등에 대한 부담금적 성격을 가진 지방세이다. 지방세이기 때문에 자칫 중앙정부 정책에서 자동차세가 가지고 있는 본연의 성격이 소홀히 다루어지거나 고려되어지지 않을 수 있다. 자동차세가 재산과세라는 것은 고가의 자동차는 더 많은 자동차세를 부담하여야 한다. 현재의 자동차세 연세액은 승용자동차의 경우는 배기량을 기준으로 책정되기 때문에, 배기량의 개념이 없는 전기차 등에는 자동차세의 부과가 곤란하여 재산과세라는 개념을 반영할 수 없다. 더욱이 전기차 등 친환경자동차 보급의 확대를 위해 지방세인 취득세 감면, 도시개발공채의 면제 등이 이루어지는 경우, 지방재정에 대한 세수 감소는 심각할 것이다. 일본이 친환경 자동차세 개편을 단행한 이면에는 소비세율 인상이 있었다는 점을 간과하여서는 안된다.

도로 파괴 등에 대한 부담금이라는 점은 주행을 많이 하거나 중량이 많은 자동차는 더 많은 자동차세를 부담하여야 하는 것을 의미한다. 그러나 전기차 등 친환경자동차 등장으로 연비가 좋아지고 이에 따라 휘발유 소비가 감소되어 자동차 주행세 분의 세수 감소를 가져온다. 친환경자동차가 환경에는 도움을 주지만 도로를 주행하는 자동차이기 때문에 도로에 대한 파괴를 가져오기 때문에 도로의 유지보수 비용을 부담해야 할 것이다. 기존 휘발유 등 화석연료차량은 휘발유를 사용하면서 도로유지보수 비용을 부담하지만 전기차 등 친환경자동차는 휘발유를 사용하지 않기 때문에 별도의 도로유지보수 비용을 부담하여야 할 것이다. 조세의 원칙으로 본다면 전기차에 대한 과세는 도로의 이용이라는 점에서 국가의 보호 아래 누리는 이익에 비례해야 한다는 아담 스미스의 공평의 원칙, 도로 유지보수 관리비의 충당이라는 바그너의 과세의 충분성과 부담은 보편적으로 배분되어야 한다는 공정의 원칙에도 부합한다.

따라서 미래의 자동차가 전기차 위주로 개편되는 것에 대한 자동차세 개편이 필요한 시점이다. 미국에서도 전기차에 대해서는 여러 혜택을 주면서도 전기차 등에 대한 과세에 여러 가지 시험적인 안이 실행 중이거나 계획 중에 있다. 워싱톤주에서 차량 등록시 100달러를 부과하고 이를 재원으로 하여 자동차에 주행거리세를 부과하는 사업의 타당성 조사 사업에 사용하고 있다. 오레곤주 정부는 전기자동차에 대한 마일당 조세를 부과할 계획을 가지고 있었는데, 2015년 1월부터 최소 평균시속 55마일 이상의 자동차에 1마일당 1.5센트를 부과할 계획이었다.

이러한 측면에서 전기차 등 현재의 자동차세 기준인 배기량 기준이 적합하지 않은 모든 친환경자동차의 과세는 CO2 배출이라는 환경적 요인, 재산적 성격을 감안한 판매가격, 도로이용을 감안한 공차 중량 또는 주행거리 등 다양한 요인이 자동차세에 반영되는 것이 합리적이 될 것이다. 또한 기술발전의 속도가 빠르다는 점을 감안하여 이러한 자동차세의 개편을 일본과 같이 2년마다 재검토하여야 할 것이다.