클린디젤글로벌포럼

이상득･이명규 의원이 주최하고 지식경제부, 대한석유협회, 한국기계연구원, 자동차부품연구원이 후원한 ‘클린디젤글로벌포럼’이 지난 12월 7일(월) 국회의원회관 대회의실에서 개최되었다. 이상득 의원, 이명규의원실의 양해를 얻어 세계 그린카 시장의 중심으로 부각되고 있는 클린디젤자동차 부문의 국가경쟁력 제고 방안을 모색하기 위해 개최된 이날 포럼의 주제발표 및 지정토론 내용을 요약･ 발췌하였다. - 편집자 주 -


□ 주제발표 1 현대자동차의 클린디젤자동차 개발전략과 과제
(김해진 전무/현대자동차)
□ 주제발표 2 세계 클린디젤차 개발동향과 기술진화
(Jurgen Gerhardt 부사장/보쉬)

□ 종합토론(좌장 : 이덕환 교수/서강대학교)

Helmut Tschoeke/Magdeburg Univ.(독)
Dr. Thomas W. Ryan Ⅲ/Southwest Research Institute(미)
Kazuo Shimizu/Motor Journalist(일)
김필수 교수(대림대)
이항구 팀장 (산업연구원 기계산업팀)
정동수 본부장(한국연구재단 국책연구본부)
정재훈 주력산업정책관(지경부)

[주제발표 1]

【 현대자동차의 클린디젤 자동차 개발 전략과 과제 】

김해진 | 현대자동차 전무

제가 말씀드릴 내용은 크게 3가지로 분류하면 첫 번째는 자동차산업을 둘러싸고 있는 우리 주변의 환경 변화, 두 번째 파트에서는 현대-기아차가 현재 추진하고 있는 기본적인 친환경 전략과 동시에 ‘클린 디젤에 대해서는 앞으로 어떻게 전개해 나갈 것이냐’라는 내용과 현대자동차의 디젤의 경쟁력은 어디쯤 가 있는가’ 이며 마지막으로 디젤차의 내수가 부진한데 거기에 대해서 앞으로 어떻게 개선해 나갈 수 있는가 라는 초점에서 말씀드리도록 하겠습니다.

먼저 자동차 산업환경 변화에 대해서 말씀드리겠습니다.
1980년 이후 지구온난화의 급격한 기온상승 요인은 역시 이산화탄소의 배출이라고 보고 있습니다. 그 중에서 가장 많이 차지하는 부분은 발전분야와 난방분야가 약 44%를 차지하고 있고, 두 번째로는 자동차분야로서 16%를 차지하고 있습니다. 결국 자동차에서 배출되는 CO2가스를 얼마나 줄이느냐에 따라서 전 세계 지구온난화를 얼마나 둔화시킬 수 있느냐에 대한 관건으로 볼 수 있습니다. 이와 맞물려서 각국에서는 CO2 부분, 즉 지구온실가스와 자동차의 유독가스, 배출가스를 얼마나 줄이느냐가 지금 모든 시장의 관건으로 보고 있습니다.

과거에 디젤엔진이 매연도 상당히 많이 나오고 깨끗하지 못한 엔진이라고 했던 시절은 사실 1990년대 이즈음의 일입니다. 그때는 유로2의 시절이었고, 2000년대 들어오면서 유로3라는 법규가 발효되었고, 거기에 대해서 2005년도 말에는 유로4 단계를 거쳐서 이제는 유로5단계로 들어가는데, 보시는 바와 같이 우리가 매연이라고 말씀드리는 이 입자상 물질은 현재 유로5로 가면서 거의 1/10 수준으로 저감되어 있고, 질소산화물 또한 유로3의 0.5에서 유로5로 가면 거의 1/3로 줄어들게 됩니다. 그리고 유로6로 가면 또 한번 반 수준 이하로 떨어지게 되는 이러한 배기 규제를 받게 됩니다. 결국 이만큼 디젤엔진이 깨끗해 졌다 라는 것을 말씀드릴 수 있겠습니다.

다음은 디젤엔진 쪽으로 다시 한번 말씀을 돌리겠습니다. 지금 각 지역별로 북미, 남미, 유럽, 중국, 인도를 볼 때 장기적으로는 전체 자동차의 판매대수는 2004년도에 2016년도에 이르기까지 연도별 증가량은 정체되어 있습니다.
거의 변화가 없는데, 디젤엔진은 연도별로 약 6.7%의 증가가 있을 것이다 라고 예측하고 있고, 유럽 같은 경우는 디젤은 1.2%의 연도별 차량 증가량과 비슷한 증가율을 보일 것으로 예상되나 인도나 중국 같은 경우는 연도별 증가량에 상회하는 그러한 디젤의 증가량을 예측할 수 있겠습니다. 하이브리드라든가 전기차의 포션은 미국과 일본을 중심으로 일부 증가하겠지만, 유럽이나 중국, 그리고 인도 등 다른 시장에서는 아직 그다지 2016년도까지도 큰 포션을 차지하지는 못할 것입니다.

현재 가솔린과 디젤엔진의 판매 현황을 차종별로 잠깐 분류해 보았을 때, 유럽의 경우에는 전체 2008년도 기준으로 했을 때 약 53%가 디젤차로 팔렸습니다. 그런데 Segment별로 보면 A급과 B급은 소형차이기 때문에 디젤엔진이 자동차에 실릴 경우 가격부담이 큰 편입니다. 그래서 그다지 쉐어가 높지는 않지만, C급 이상으로 올라가면 54%, 거의 70% 이상을 육박하는 승용차 디젤시장이 되겠고, 우리나라의 경우에는 유독 승용디젤 부분에서는 약 3%, 그리고 많은 차종이 12%에 머무르고 있습니다.

이러한 요인에 대해서는 나중에 따로 말씀드리겠습니다. 반면에 SUV와 같은 차종에서는 거의 디젤엔진이 주종을 이루고 있는, 유럽하고는 조금 양상이 다른 패턴을 보이고 있습니다.

이어서 현대-기아차의 클린디젤 개발전략은 다음과 같습니다. 지금까지는 편리성과 안전, 그리고 즐거움을 베이스로 한 차량 개발에 초점을 두고 왔지만, 앞으로는 친환경, 연비, 차량을 구매․보유하면서 들어가는 여러 가지 연료비 포함한 세금 같은 것을 포함한 경제성을 총망라하는 지속가능한 목표를 잡는 것이 앞으로 자동차에 대한 미래전략이라고 볼 수 있겠습니다. 현대-기아자동차가 5가지 단계의 장기 로드맵을 기본적으로 가지고 있습니다.
현대-기아자동차로서는 가장 먼저 초점을 두고 있는 것이 기존 파워트레인, 그러니까 가솔린, 디젤엔진의 에너지 효율을 극대화할 수 있는 신기술을 지속적으로 적용해서 기존의 엔진 연비를 적어도 20%, 최고 40%까지 개선하는 것이 가장 주된 우리의 목표입니다.

그리고 지역별로 다양한 연료를 요구하는 시장에 대응하기 위해서 특히 브라질 등은 바이오 에탄올, 그리고 유럽지역 등을 위해 바이오 디젤, 그리고 인도시장을 위해서 CNG 등 개발을 진행하고 있고, 올해 중반에 처음 하이브리드차량을 내놓은 아반떼 하이브리드를 기점으로 해서 내년도에 소나타 하이브리드도 출시될 것입니다. 그러한 하이브리드 전략, 나중에는 2010년도부터 시범차로 나갈 전기차 전략, 그리고 장기적으로 궁극적으로 미래 파워트레인으로 보고 있는 연료전지전략, 이렇게 5가지 축을 가지고 개발을 진행하고 있습니다.

디젤엔진은 아까 말씀드린 대로 현재에서 머무르는 것이 아니고 지속적으로 발전을 계속 해 나갑니다. 2가지 축으로 말씀드리자면 하나는 연비개선입니다. 연비개선을 지금의 연비보다도 더 좋은 연비로 개량화하는 것이고, 또 한 가지는 배기가스규제가 점점 더 강화되는 것에 발맞춰서 여러 가지 기술들이 지속적으로 개발되고 있습니다. 아까 말씀드린 대로 대체연료 측면에서는 북미라든가 남미를 겨냥해서 에탄올 연료를 개발하고 있고, 유럽지역과 국내도 바이오 디젤이 일부 적용되고 있기 때문에 국내를 위해서 바이오 디젤, LPG, CNG의 축으로 대체연료는 지속적으로 개발하고 있습니다.

디젤엔진의 장점에 대해서 간단하게 말씀드리겠습니다. 물론 잘 아시겠지만 여러분들의 이해를 돕기 위해서 간단하게 소개 드리겠습니다. 가솔린엔진은 기본적으로 연료를 흡기와 같이 섞어서 인젝션시켜서 압축시킨 다음에 점화 플러그로 화염을 태우는 그러한 연소방식입니다. 반면에 디젤엔진은 공기만을 흡입해서 압축한 뒤에 마지막에 연료를 분산시킴으로서 자바라를 일으키는 연료시스템이 되겠습니다. 그렇게 함으로써 가솔린엔진 대비해서 흡기 손실이 낮고 연소 효율이 높습니다. 그렇기 때문에 디젤엔진은 연비가 좋다는 이야기를 할 수 있겠습니다.

수치를 표시해서 말씀드리면, 가솔린은 열 효율이 16.6%입니다. 그리고 가솔린을 하이브리드화 하면 22%까지 높아질 수 있습니다. 그렇지만 디젤엔진은 현재 21.4%이고, 디젤을 하이브리드화 하면 약 30%의 연소 효율을 가질 수 있습니다. 이만큼 가솔린 대비해서는 연소 효율이 좋다는 것을 의미합니다. 과거 90년대 디젤엔진에 비해서 2009년도 첨단 디젤엔진을 비교한다면 비출력은 3배 정도 증가했고, 배출가스는 약 1/10 감소, 그리고 열효율은 같은 디젤엔진이지만 과거와 비교해서 약 16%가 증가했습니다. 이러한 기술의 발전은 첨단부품개발의 결과로서 이루어졌는데, 커먼레일이라고 하는 혁신적인 인젝션시스템이 개발됐고, 매연필터라고 하는 후처리장치가 매연을 거의 제로화하는 결과를 가져올 수 있도록 개발이 되는데 힘을 넣어서 현재의 엔진으로 발전하게 되었습니다.

디젤엔진의 장점을 크게 말씀드리자면 CO2 측면, 운전성 측면에서 가솔린 대비 월등히 우수한 Fun to Drive, 배출가스 측면에서도 DPF를 적용함으로 해서 매연을 거의 제로화시켰고, CO와 HC는 가솔린보다도 더 낮은 배출물을 내고 있습니다. 예를 들어 베라크루즈와 소렌토R의 경우에도 가솔린과 디젤의 연비를 보면 베라크루즈도 30%, 소렌토R의 경우에는 작으면 30%~40%까지 연비가 좋은 것을 알 수 있습니다. 그리고 국내 1등급 차량의 대부분을 디젤엔진이 차지하고 있습니다. 주행성능 또한 가솔린 대비해서 출력과 토크는 2배, 주행성능은 이와 같이 상당히 좋은 주행성능을 갖고 있고, 연비 또한 32% 우수함을 갖고 있습니다.

지금부터 디젤엔진에 대한 현대-기아차의 향후 전략에 대해서 말씀드리겠습니다. 현대-기아차는 지금까지 개발된 엔진의 종류가 가장 작은 U엔진에서부터 가장 큰 V6 3.0ℓ 엔진에 이르기까지 다양한 엔진을 과거 10년 사이에 집중적으로 개발했습니다. 그리고 2000년도부터 유럽에 수출을 시작했고 지금까지 지속적으로 유럽과 국내, 그리고 세계시장에 지속적으로 수출하고 있는데, 현재 탑재하고 있는 차종이 약 20여 종이 되어 있습니다. 앞으로도 1.1부터 주로 D엔진이라는 2.0은 R엔진으로 대체될 것입니다. 그래서 U엔진, R엔진, A엔진, J엔진, S엔진을 중심으로 해서 모든 승용차, 그리고 모든 SUV, 모든 MPV에 디젤엔진을 적극적으로 탑재해서 국내 CO2뿐만 아니라 유럽의 CO2 규제에 맞추는 것에 일조할 예정입니다. 그리고 디젤의 판매량을 지속적으로 확대할 것을 계획을 잡고 있습니다. 그리고 앞으로는 큰 엔진보다 작은 엔진 쪽으로 탑재를 많이 해서 저연비와 실용성을 갖춘 그런 Downsizing 전략을 적극적으로 추진하는 것이 저희들의 기본전략이 되겠습니다.

두 번째는 신기술 전략입니다. 아까 말씀드린 바와 같이 2015년도 되면 각국에 CO2 규제를 의무적으로 맞춰야 되는 타이밍이 되고, 그 다음에 연속해서 유로5 규제, 유로6 규제가 들어갈 예정입니다. 이러한 연비규제와 에미션 규제를 맞추기 위해서는 현재의 디젤에 머물러서는 상당히 에미션과 배기가스를 모두 충족시키기는 어렵습니다. 그리고 지속적으로 연비를 개선해 나가기 위해서는 이러한 신기술들이 많이 적용될 예정이고, 현재도 이 기술들을 적용하기 위해서 지속적으로 개발 중에 있습니다.

연비 개선을 위해서 앞으로 디젤하이브리드도 생각해야 되겠지만 디젤하이브리드는 솔직히 말씀드려서 디젤엔진가격에 하이브리드가격이 더해진다면 소비자에게 상당히 부담이 가기 때문에 앞으로는 디젤하이브리드가 얼마나 전개될 것인가는 좀더 시장을 지켜보고 진행하려고 합니다. 기본적으로 현대-기아자동차는 하이브리드 기술도 확보돼 있고 디젤기술도 확보돼 있기 때문에 구체화하고 실현화하는데는 그다지 시간이 걸리지 않습니다.

마지막으로 내수디젤 활성화 방안에 대해서 보고 드리겠습니다. 이미 이명규 위원님께서도 여러 차례 말씀하셨지만, 유럽의 각국 선진국에서는 전부다 CO2를 기준으로 세금을 부과하고 있습니다. 등록세, 보유세, 일부 이탈리아라든가 프랑스 국가에서는 CO2가 낮은 차량에 대해서는 인센티브를 주고 있습니다. 소비자가 차를 구매할 때 차량의 일정금액을 지원해 줘서 더 낮은 가격의 차를 구매할 수 있도록 지원해 주는 것입니다. 예를 들면 CO2 관련된 조세가 시행된 국가가 프랑스가 1998년도부터 CO2 관련된 세제를 맨 처음 도입했는데, 그때는 40%에 머물렀던 프랑스 내의 디젤 쉐어가 지속적으로 증가해서 마지막 2008년도 1월달 등록세 도입이 이렀을 때는 78% 까지 디젤비율이 높아졌습니다.

마찬가지로 영국과 같은 경우도 거의 12%~13%에서 지금은 47%까지 CO2 기준의 세제를 도입함으로써 디젤수요가 상당히 높아졌습니다. 이러한 사례를 볼 때 대한민국도 연비에 대한 규제를 하고자 하기 때문에 저연비 차에 대한 세금혜택을 적극적으로 추진한다면 저연비 차는 결국 디젤차들이 많이 차지하게 될 것이고, 그렇게 된다면 디젤의 확대에 대한 커다란 지원이 될 것으로 생각합니다. 다음은 디젤의 핵심부품에 관련된 이야기입니다. 디젤이 첨단디젤로 인정받기까지는 여러 가지 신기술들이 많이 적용되어 있지만, 그러한 중심기술로 보면 연료분사장치, 터보차저, 후처리 장치 등의 중심기술이 되겠는데, 이러한 주요기술들이 아직은 국내 순수기술력으로는 개발되지를 못하고 있습니다.

해외에 의존하고 있고, 지금 여러 가지로 일본은 국내에서 생산공장을 설립해서 직접 만들고는 있지만 원천기술 자체는 외국기술입니다. 그래서 우리나라 부품업체의 기술들이 이런 것들을 같이 할 수 있는 대등한 실력으로 빨리 올라와 줄 수 있도록 정부의 지원이라든가, 물론 업계에서도 같이 지원해 가면서 부품개발의 국내 육성을 서두르는 것이 많이 도움이 될 것으로 생각합니다. 또 한 가지는 경유가격에 대한 안정화가 절대적으로 필요합니다.

작년의 사례를 봤을 때 경유가와 휘발유 가격의 비가 점점 더 근접했다가 결국은 거의 같아진 시점이 있었는데 이것과 맞물려서 디젤승용차의 판매량이 급락했었습니다. 그리고 지금 다시 회복기에 들어갔지만, 정부가 과거 승용디젤을 허용하지 않을 때 그 당시에는 경유가가 가솔린가격의 한 65% 정도였습니다. 승용디젤의 진입을 허용하면서 승용디젤의 확산이 너무 급작스럽게 되는 것을 우려하는 의미에서 그 당시에 65%하던 경유가의 휘발유가격 대비의 비율을 2007년부터 85%로 올리는 것을 전제조건으로 달고 내수디젤을 혼용했는데, 맨 처음에 승용디젤이 나와서 국내에 팔릴 때에는 프라이드 같은 경우 약 60%가 디젤로 팔렸습니다. 그러다가 경유가 가격이 정식으로 85%로 채택되면서 비율이 점점 떨어져서 아까 보여드린 대로 약 12%까지 떨어져있습니다. 그래서 경유가와 가솔린가격의 비율이 디젤의 확산에 상당한 연계성이 크기 때문에 정부가 정해놓은 85%라는 그런 가이드라인은 최소한 지켜주시도록 저희가 부탁을 드립니다. 그 당시 경유가격이 휘발유가격의 100%까지 갔는데도 정부는 전혀 아무런 조치를 취하지 않았었습니다. 그 결과, 영세업자들이 모는 디젤차는 상당히 고통을 겪었는데, 미니멈 85%, 그리고 가능하면 더 낮은 경유가로 가격체계를 만들어주신다면 디젤의 확산은 상당히 활성화될 것으로 보고 있습니다.

마찬가지로 디젤차를 타보지 않은 사람, 경험해 보지 않은 사람들은 디젤차에 대한 선입견이 여전히 많이 남아있습니다. 그런 사람들이 가장 우려하는 것은 구입할 때 비용이 많이 드는 것이 가장 걸림돌이 되고 있습니다. 아까 말씀드린 대로 세제에 따른 지원이 있다면 많은 사람들이 디젤을 쉽게 구입할 수 있고, 또 디젤을 실제로 운전하다보면 거기에 반대급부적으로 우수한 주행성능, 좋은 연비, 이미지들이 장점을 직접 체험할 수 있기 때문에 여러 측면에서 많은 디젤을 확산시킬 수 있는 계기가 될 것으로 봅니다.

마지막으로 여러 분들이 말씀하셨지만 우리 현재 법규 지원책에 보면 가솔린 하이브리드 차량으로서 연비가 ℓ당 20.6㎞를 넘게되면 약 300만원 가까운 지원금을 주로 되어 있습니다. 지금 현재 디젤엔진이 탑재된 우리나라에 팔리는 승용디젤 연비가 제일 좋은 것은 22㎞/ℓ를 가고 있습니다. 그 22㎞/ℓ를 가는 승용디젤엔진은 환경부담금을 내고 있습니다. 이런 언밸런스적인 문제가 나타나고 있고, 이미 카니발 같은 경우는 1년에 20만원 정도, 그리고 싼타페는 약 12만원 정도를 부담하고 있는데, 물론 EU5를 충족하는 차는 올해 말까지 등록 시에 한해서 5년간 면제하게 돼 있는데, 아직 내년에 대한 정책은 어떻게 하겠다 라는 내용은 발표된 적이 없습니다. 내년에 가면 이러한 환경부담금, 한시적인 것이 다시 부활할지, 아니면 폐지가 될지는 아직 모르는 입장이고, 어쨌든 간에 전 세계적으로 저연비, 저CO2 차로 인정을 받고 있는 친환경 디젤차가 지금도 환경부담금을 내야 된다는 그러한 현실 자체는 지금 상당히 왜곡되고 있지 않는가 해서 이것은 폐지하는 것이 바람직하지 않은가 하고 적극 권유를 드립니다.

지금까지 말씀드린 대로 친환경 디젤은 하나의 커다란 축이 되고 있습니다. 하이브리드 자동차, 그리고 전기차, 연료전지차는 미래의 파워트레인으로서 누구나 인정하고 있고, 하지만 그것이 정말 우리 손에서 실용화될 때까지는 20년 걸린다고 예측하는 사람, 그리고 30년 걸린다고 예측하는 사람이 있습니다. 그 사이에는 우리가 CO2를 낮출 수 있는 여러 가지 수단이 필요한데, 가장 현실적인 대안은 역시 클린디젤이고, 거기에 물론 가솔린엔진도 점점 더 연비를 개발하고 CO2를 낮추는 방법으로 가겠지만, 클린디젤은 하나의 커다란 축으로 될 것이고, 앞으로도 클린디젤 조차도 점점 더 좋은 CO2, 좋은 연비, 그리고 낮은 배출가스를 갖도록 지속적으로 개량화 해 나갈 것입니다.

여러 회사가 많은 전략을 펼치고 있지만, 그리고 어느 방향으로 장래의 시장이 팽창될 것이다 하고 확신할 수는 있는 사람은 아무도 없습니다. 그래서 아까 말씀드린 전기차, 연료전지차 모든 것에 대해서 준비할 수밖에 없고, 그 중에서 가장 도미넌트하게 지금 앞서가는 것에 대해서 집중적으로 더 노력을 기울 예정입니다. 그 축의 하나가 친환경디젤 전략입니다. 그리고 아까 말씀드린 세제 관련이라든가 경유가, 부품 기술력 이런 것들은 좀더 정부 지원 하에 업계와 소비자, 그리고 부품업체가 노력함으로써 앞으로 좋은 디젤, 그리고 값싼 디젤엔진의 환경을 만들어나갈 수 있도록 지원을 부탁드리겠습니다. 이상으로 제 말씀을 마치겠습니다. 감사합니다.

[주제발표 2]

클린디젤 엔진의 고효율·배출저감 기술발전 여지는 무궁무진

Jurgen Gerhardt | 보쉬 부사장

제가 한국에 와서 우선 말씀드리고 싶었던 것은 지금 현재의 시점에서 전기자동차들이 시장에 출시될 가능성이 있기는 하지만 실제로 우리가 기대하는 것보다는 훨씬 더 많은 시간이 걸릴 것이라고 예상이 되고 있습니다. 디젤의 경우 클린디젤이어야 합니다. 즉 단순히 연비를 높이는 것도 중요하지만, 2009년에는 연비가 더 좋아졌는데 그와 더불어서 효율적으로 배출량을 저감시킬 수 있어야 한다는 것입니다. 그래서 제가 오늘 제목을 “클린 디젤 엔진 : 고효율 배출 저감”이라는 제목을 잡아보았습니다.

지금 이 자료를 보시면 디젤의 혁신을 위한 개발목표입니다. 전 세계적인 목표치인데, 물론 지난 10년, 15년 동안 디젤이 개발되면서 많은 진전이 있었습니다. 그래서 ‘그 다음 단계의 발전은 무엇일까’에 대해서 상당히 많은 관심을 가져왔습니다. 수치들을 살펴보시면 유로6가 도입되면 NOX 즉, 질소산화물인 NOX 같은 경우에는 유로4에 대비해서 32% 밖에 되지 않습니다. 그리고 미국의 기준인 T2B5 같은 경우에는 NOX가 EU4 대비 15% 밖에 되지 않습니다. SULEV(Super Ultra Low Emission Vehicle) 같은 경우에는 5%가 됩니다. 이것은 가솔린엔진과 디젤엔진 공히 적용되는 것입니다. 이것이 바로 우리가 목표로 달성해야 하는 부분이고, 이와 관련된 모든 규제들을 디젤엔진이 충족할 수 있습니다.

아래쪽 짙은 파란색으로 표시되어 있는 것이 디젤의 점유율입니다. 저희가 생각하기에는 2012년, 그리고 2016년 자료를 보면 물론 자동차시장 전반적으로는 회복이 되겠지만 동시에 더 중요한 것은 디젤의 점유율이 높아지고, 디젤의 성장률이 전체 자동차시장의 성장률보다 웃돌 것으로 보입니다. 즉, 2004년 대비 2016년에는 전체시장이 39% 성장하는데, 디젤시장 같은 경우 48% 성장할 것으로 기대되고 있습니다. 지금 보시다시피 굉장히 다양한 솔루션들이 개발되고 있습니다. 파워트레인에 있어서 가솔린, 디젤, 하이브리드, 디젤과 가솔린을 함께 사용하는 HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition, 복합연소방식)등이 나타나고 있습니다. 물론 장기적으로 보면 전기차도 나타날 것입니다.

그런데 아래쪽에 보시면 시간의 흐름이 나타나 있는데요, 중간에 선이 끊어져 있는 것은 정확한 시점을 예측할 수 없기 때문입니다. 왜 예측하기 어려운지에 대해서 제가 발표를 통해서 말씀드릴 텐데요, 제가 말씀드린 메시지는 이미 여러분께서 말씀해 주신 바와 같이 효율적인 파워트레인을 생각해 보고 지금 현재의 이산화탄소 배출 저감을 생각해 본다면, 그리고 앞으로 5년, 10년의 적용을 생각해 본다면 가장 현실적인 것은 디젤, 디젤, 디젤입니다.
그래서 제가 말씀드리고 싶은 것은 이산화탄소 배출량을 승용차 측면에서, 그리고 모든 상업용 기기 측면에서 봤을 때 디젤이 지금의 정답이라는 것입니다.

우선 연비 목표치를 보도록 하겠습니다. 여기 보시는 수치들은 지난 20년 동안 나온 목표치들을 적어본 것입니다. 빨간색으로 표시되어 있는 아래쪽 Bar들은 유럽의 입법을 통해서 나타난 목표치입니다. 140g이라는 목표가 있고, 그 다음에는 130, 앞으로는 ㎏당 95g이라는 목표가 설정될 것으로 보입니다. 미국 같은 경우에는 마일당 35갤론이라는 목표를 잡았는데요, 다른 국가들 같은 경우에 이와 같은 목표들 이미 달성을 했다 라고 보입니다만 미국 같은 경우에는 실제로 자동차의 크기가 다른 지역보다 훨씬 크다 라는 점을 감안해 보면 이 정도의 목표도 쉽지않다고 볼 수 있겠습니다.

이것이 전 세계적인 상황이고, 연비의 상황에 대해서 말씀드렸습니다. 그리고 이것이 배출량 기준으로 환산해 보면 다음과 같은 슬라이드로 표시될 수 있겠는데요, 전 세계적으로 질소산화물에 대해서 상당히 야심찬 목표를 갖고 있습니다. 80% 이상의 저감목표를 갖고 있고, 탄소산화물도 마찬가지입니다. 그런데 제가 생각하기에는 질소산화물인 NOX와 입자에 집중해서 보는 것이 중요하다라고 생각합니다.

효율적인 배출저감이 저희가 갖고 있었던 주요목표 중에 하나입니다. 저희 목표치들과 개발사항들을 슬라이드에 표시해 놓았는데, 이 슬라이드를 보시면 ㎏당 ㎎으로 입자가 표시되어 있고, 또 ㎏당 NOX 배출량이 표시되어 있습니다.
EU4가 적용되었던 것은 2,021g 정도의 NOX 기준이고, 여기에 제가 연소와 디젤연소 시스템들을 oCCS라는 이름으로 개발했는데, 이 oCCS의 적용을 통해서 NOX 기준으로 해 봤을 때 EU6 목표를 달성할 수 있고, 특히 디젤과 관련된 입자필터를 적용함으로써 EU6 기준을 입자측면에서도 만족시킬 수 있습니다.

왜 oCCS라는 이름을 붙여주었을까요? 그 이유는 바로 여기에 있는 모든 목표치들은 그렇게 어려운 것이 아니고 지금 있는 기술들을 개선시킨 것이라고 할 수 있기 때문입니다. 그래서 ‘최적화’라는 단어가 들어간 것입니다.
연료분사시스템을 더 강화하고, 압력을 강화하고, 또 분사와 관련된 여러 가지 기술을 조금씩 개선함으로써 이와 같은 목표를 달성할 수 있다 라는 것입니다. 지금 현재의 디젤엔진 같은 경우는 분사가 한번 이루어지는 것이 아니라 한 실린더 당 8번 정도 분사를 함으로써 이와 같은 배출을 최적화할 수 있다 라는 결론을 내릴 수가 있게 됩니다. 제가 NOX 배출량을 계속해서 강조 드리고 있는 이유는, 바로 oCCS를 사용함으로써 저희는 연소를 함에 있어서 NOX의 수치를 굉장히 낮게 만들 수 있었습니다.

토크라든진 성능이라든지 이런 것들을 엔진속도와 비교해 본 차트를 보고 계십니다. 녹색 색깔로 표시해 놓은 부분은 엔진을 운영하는데 있어서 어떤 상태를 운영하든 NOX 배출량이 굉장히 작다 라는 것을 표시하고 있습니다. 이 NOX 제도를 통해서 엔진의 성능을 낮추지 않고도 NOX의 수준을 낮출 수 있기 때문에 엔진의 효율이 올라가는 것입니다. 그리고 차량의 크기를 키워봤을 때도 비슷한 목표를 달성할 수 있는 것을 볼 수 있습니다. 물론 다운사이징이나 다운스피딩을 통해서 더 많은 목표들을 달성할 수 있겠습니다. 여기 보시면 기어를 좀더 길게 만들고, 그렇게 함으로써 결과가 더 개선되는 것을 볼 수 있습니다. 다운사이징과 다운스피딩의 적용을 통해서 제가 이미 말씀드린 배출량의 효율성을 배가하고, 또 배출량 자체는 저감할 수 있게 됩니다.

마지막으로 제가 말씀드리고 싶은 것은 디젤이 연비가 훨씬 더 높아질 수 있다 라는 점을 말씀드리기 위해서, 그리고 배출량을 저감시킬 수 있다는 말씀을 드리기 위해서 디젤엔진에서 NOX를 낮추기 위해서 사용하는 시스템들이 있는데 이와 같은 시스템을 사용함으로써 연비가 나빠지는 것을 볼 수 있습니다. 이것이 EU5에 반영되었습니다. 그래서 저희는 연비가 나빠지는 것을 방지하기 위해서 추가적인 기술도입이 필요한데, 이 기술을 도입함으로써 연비 악화를 방지하면서 동시에 산화질소의 배출량을 줄일 수가 있었습니다. 즉, oCCS 전략의 도입을 통해서 NOX의 배출량을 줄이면 연비가 떨어진다 라는 그 공식을 바꿀 수 있었던 것입니다.

제가 초반에 EU6 목표치에 대해서 말씀드렸는데 이와 같은 방법들을 통해서 EU6의 목표를 달성할 수 있게 되고, 또 DeNOX 시스템을 도입함으로써 오히려 연비가 더 좋아진다 라는 것을 볼 수 있습니다. 연비가 5% 정도 더 좋아지고 있고, 그렇기 때문에 제가 말씀드렸던 디젤엔진의 다운스피딩과 다운사이징과 함께 도입을 해 보면 연비가 상당히 높아지고, 동시에 NOX 배출량을 줄일 수 있다는 것을 볼 수 있게 됩니다.

제가 기본적으로 말씀드리고 싶은 것은 물론 엔진을 전형적인 엔진에서 시작한다고 봤을 때 지금 현재 가용하는 기술들을 파워트레인에 도입함으로써 많은 개선이 있을 수 있다 라는 점을 말씀드리고 싶고, 뿐만 아니라 2004년, 2005년 이후에 나왔던 최첨단 디젤엔진들을 보더라도 여전히 개선의 여지가 있다 라는 것입니다. 파워트레인만 봤을 때도 개선의 여지가 있고, 또 차체의 개선을 통해서도 많은 개선의 여지가 있다 라고 생각됩니다. 이러한 차량기술로 인한 이산화탄소 저감이 추가적으로 이루어질 수 있다 라는 점을 말씀드리고 싶은데, 2015년까지 가능한 기술들이라고 기대해 봤을 때 경차 같은 경우는 안전성도 보장될 수 있고, 4인용 자동차라고 생각할 수 있는 규모의 경차라고 생각해 봤을 때 저희가 생각하기에는 100키로당 3ℓ 이하의 연료를 사용할 수 있는 자동차로 개발하는 것이 다음 단계의 파워트레인 개발을 위한 목표가 아닐까 생각됩니다.

물론 이와 같은 기술을 생각할 때는 항상 비용에 대한 논의가 동반되어야 한다고 생각합니다. 그래서 이 차트를 보시면 연비향상과 추가적인 부품에 들어가는 가격을 함께 비교해 보았습니다. 예를 들어 1년에 1만5천㎞를 가정해 봤을 때 유럽의 디젤가격을 ℓ당 1.2유로, 그리고 가솔린가격을 1.33유로로 잡았습니다. 즉, 디젤과 가솔린 가격차이가 별로 되지 않습니다. 그런데 현재의 유럽시장 같은 경우에는 2개의 가격차이가 20~25센트 정도 납니다.
그렇기 때문에 여기 나와있는 가정은 디젤가격 가솔린 가격이 거의 비슷하니까 상당히 보수적인 가정이라고 말씀드릴 수 있겠습니다. 그리고 하이브리드 제외한 모든 전통적인 파워트레인 같은 경우에 최종 소비자의 입장에서는 추가적인 부품에 들어가는 가격대비 연비가 굉장히 높기 때문에 그 연비로 인해서 부품가격을 모두 3년 이내에 회수할 수 있을 것이라 저희는 보고 있습니다.

그리고 하이브리드 같은 경우에는 여전히 차트의 오른쪽으로 쏠려있는 것을 볼 수 있는데, 저 같은 경우 전기자동차 같은 경우 완전히 화면을 벗어날 정도라고 생각합니다. 그렇기 때문에 여전히 평가할 수 없는 상황이라고 생각됩니다. 현재의 시장을 살펴봤을 때 이미 언급되었습니다만 그리고 저희가 이 차트를 매년 업데이트하고 있습니다만 지금 독일을 기반으로 하는 데이터입니다. 공식적인 독일의 데이터를 사용해서 차트를 만들어서 디젤엔진과 가솔린엔진을 비교했을 때 여기 보시는 바와 같이 연비와는 별도로 디젤엔진들은 모든 종류의 차종에서 토크가 훨씬 높은 것을 볼 수 있습니다. 여기 보시는 것이 1ℓ당 ㎾가 나와있는데, ㎾가 낮은 자동차이든 높은 자동차이든 토크가 모두 추가적으로 디젤엔진에서는 높은 것을 볼 수 있습니다. 그렇기 때문에 디젤자동차들이 굉장히 성공적으로 유럽에서 판매되고 있는 것입니다.

제가 발표를 마무리하면서 바로 전통적인 자동차와 전기자동차를 비교해 드리고자 하는데, 물론 이와 같은 비교를 함에 있어서 사람들이 종종 ‘전기자동차가 배출량이 제로다.’라고 이야기하는 것을 완전히 신뢰할 수 없다라는 점을 감안해 주셔야 합니다. 독일 같은 경우에는 지금 현재 전기를 발전하는데 화석연료를 많이 사용하고 있습니다. 사실 이 부분을 말씀드리는 것은 각 국가마다 발전 단계의 에너지원이 다르기 때문에 이 수치가 다르게 나타날 수 있습니다.
프랑스 같은 경우에는 원자력이 많기 때문에 원자력 발전으로 인해서 이 CO2 배출량이 다를 수 있습니다. 물론 지금 현재도 전기자동차 기술개발이 이루어지고 있고, 전기자동차 기술개발로 인해서 제가 말씀드릴 수 있는 것은 가장 긍정적으로 전망해 봤을 때 2025년 정도에 기술이 상용화될 것이다 라는 전망이 나오고 있는데 사실상 그 시기까지 어려울 것이라고 생각됩니다.

제가 생각하기에 왜 2020년, 2025년까지 강력한 전기자동차 개발을 해서 다양한 용도로 사용하기는 어렵다고 생각하는지에 대해서 말씀드리고자 합니다. 여기 보시면 디젤연료 0.5㎾를 만들기 위해서는 50㎖가 필요합니다. 즉, 0.05ℓ의 디젤연료를 가지고 0.5㎾를 생산해 낼 수 있게 되는데, 사실 크리스마스 시즌이기 때문에 초콜렛 85g과 비슷한 정도의 에너지를 생산할 수 있다는 점을 재미있게 비교해 드리고 싶었습니다.

그런데 아직까지도 상용화되지 않은 최첨단 전지시스템과 비교해 봤을 때 니켈을 사용한 전지시스템 같은 경우에는 68g의 배터리여야만 이 정도의 에너지를 저장할 수 있게 됩니다. 가장 아래쪽에 보면 전통적인 디젤연료탱크 같은 경우에는 50ℓ의 디젤이 들어갑니다. 50ℓ 디젤연료탱크에 저장될 수 있는 에너지 양을 저장하기 위해서는 68톤의 전지가 필요합니다. 물론 68톤의 전지를 사용한다는 것은 합리적이지 않겠습니다. 전지 쪽에 물론 많은 개발이 이루어지고 있습니다만 제가 알기로는 이미 15년, 20년 동안 전지개발이 됐음에도 불구하고 여기까지밖에 오지 못했다 라는 점을 말씀드리고 싶습니다. 이제 마무리하면서 고도의 디젤화야말로 전반적인 이산화탄소 배출저감을 위해서 꼭 필요한 전제조건이라고 생각합니다.

oCCS라는 저희의 연소시스템을 개발함에 있어서 상당히 많은 NOX 저감효과가 있었습니다. 다운사이징과 다운스피딩이 핵심이라고 말씀드릴 수 있겠고, 계속해서 이산화탄소 저감과 NOX 저감을 위한 기회들이 많이 있다 라고 생각하고 클린디젤 같은 경우에는 4인을 위한 경차를 기준으로 해서 100㎞를 운영하는데 3ℓ 이하의 연료소모를 할 수 있을 것이라고 생각됩니다. 그렇기 때문에 제가 생각하기 때문에 클린디젤이야말로 지금을 위한 가장 최적화된 효율적인 파워트레인이고, 앞으로 20년 후에도 마찬가지라고 생각합니다.
감사합니다.

[지정토론 1]

유럽이 디젤을 선택한 이유

Dr. Helmut Tschoke | Magdeburh Univ.

저는 반복해서 말씀드리지는 않겠지만 간단한 단어들 정의를 사용해서 왜 디젤이어야 되는지에 대해서 말씀드리겠습니다. 물론 들으셨겠지만 유럽 쪽을 잘 보시면 조금 더 많은 사실들을 보실 수 있습니다. 우선 기술적인 측면을 보면 효율성도 높고, 연료소비도 적습니다. 그리고 이산화탄소 배출도 적고, 성능도 높고, 구동 특성도 좋고, 적용의 유연성도 높습니다. 유럽 쪽을 보시면 지난 1년을 볼 때 신규자동차 등록을 보시면 디젤이 한 50% 정도를 차지하고 있습니다. 유럽에서는 디젤의 역사가 오래되어 1897년부터 시작해 왔으며 오랫동안 연료소비 저감에 대해서 많은 노력을 했습니다. 미국과 같은 경우에는 배출에 더 초점을 맞췄으면, 유럽에서는 연료소비나 효율성에 초점을 맞췄습니다. 그리고 그 무엇보다도 정부의 다양한 방식의 지원이 있었습니다. 연료세나 자동차 소유세, 디젤세 등 다양한 세금, 다양한 방식으로 각 국가마다 지원을 해 주었습니다. 다시 말해서 이러한 기술적인 측면과 연성적인 측면 때문에 유럽에서 디젤이 성공을 거뒀다는 것입니다.

2008년 기준 신규자동차 등록을 보시면 디젤의 비율이 나와있습니다. 유럽의 경우 디젤의 비율이 80년대 말부터 올라가고 있습니다. 그리고 출력의 성능이 90년대 중반에 올라가는 것입니다. 다시 말해서 기술적인 이유 때문입니다.
80년대 말에는 정기적으로 컨트롤되는 디젤이 도입되었고, 90년대 중반에는 다양한 직접분사방식이 도입되었습니다. 커먼레일도 도입되었고, 그래서 EU를 보면 디젤세금이 가솔린보다 30% 정도 더 낮고, 그 외에도 다양한 혜택들이 있었습니다. 프랑스 쪽 사람들이 상용차나 승용차를 구입하게 되면 다양한 혜택이 있다는 것입니다.

영국과 같은 경우에는 2001년에 CO2세가 도입되었습니다. 이태리 같은 경우에는 디젤의 비율이 자동차비율이 향상되었는데, 디젤세가 도입되었다가 없어졌습니다. 독일 같은 경우에는 디젤생산국가라고 얘기하지만 디젤의 소비국가는 아닙니다. 독일은 오랫동안 디젤을 많이 생산해 왔지만 그 수준은 그리 높지 않았습니다. 이제는 기술이 많이 도입되었습니다. 80년대 말 90년도 초에 새로운 기술이 도입되어서 이를 통해서 디젤의 비율이 많이 올라갔습니다. 그래서 거의 올해에는 45%를 차지하게 되었습니다. 여기는 각 유럽국가에 대한 부분으로, 승용차 부분의 디젤 비율입니다. 이렇게 비중이 높다거나 낮은 이유를 보면, 빨간색으로 표시되어 있는 부분은 영국과 아일랜드의 사례입니다. 또 스위스도 나와있습니다. 스위스는 이유는 약간 다르지만 이런 국가들은 디젤자동차와 가솔린자동차에 세금의 차이가 없다는 것입니다.

여기서의 질문은 ‘세금과 관련된 혜택과 디젤의 비율의 상관관계가 있는가?’입니다. 다음 다이어그램을 통해서 설명을 드리겠습니다. 이 질문에 대한 답은 ‘상관이 있을 수 있고, 없을 수도 있다.’라는 것입니다. 일반적으로 볼 때 상관관계가 좋으면 이 경우에는 곡선이 이 방향으로 가야 됩니다. 하지만 어떤 국가 같은 경우, 영국이나 아일랜드 같은 경우 혜택은 없지만 디젤의 비율이 세금의 혜택이 없음에도 불구하고 영국에서는 높습니다. 그래서 여기서 메시지는 세금혜택은 필요합니다. 하지만 그것만이 이유가 안 됩니다. 다시 말해서 기술도 필요하다는 것입니다. 성능측면이나 구동특성도 디젤의 성공에 있어서 중요합니다. 다시 말해서 정부의 지원, 그리고 기술의 계속적인 발전 등등이 중요합니다.

다음은 기술과 관련된 내용을 설명 드리겠습니다. 여기 보시면 디젤이나 가솔린엔진, 그리고 보시면 디젤이 자동차에 따라서 효율성이 20% 좋고, 또 이산화탄소배출도 저감됩니다. 디젤 하이브리드 같은 경우, 특히 대형차 같은 경우에는 이산화탄소 배출이 36% 정도 저감됩니다. 그리고 가솔린 하이브리드도 동일한 수준을 달성할 수 있습니다. 그래서 Gerhardt 부사장님께서 이런 얘기를 하셨고, 또 다른 중요한 점은 디젤에서 연료로 재생가능한 바이오매스 연료를 사용하게 되면 CO2 배출이 30%~50%까지 저감될 수 있다는 것입니다. 저희가 파워트레인 시스템에 대해서 평가해 봤는데, 항상 기준이 가솔린이 됩니다. ‘0’이 되고, 플러스는 좀더 좋고 마이너스는 조금 더 나쁘다는 것입니다.

구체적으로 보시면 디젤엔진이 전통적인 연료를 사용하게 되면 여러 가지 요구사항을 충족시킬 수 있는 잠재성이 높다는 것입니다. 이산화탄소 배출이나 다른 자원의 사용이나 비용, 인프라, 연비 등등 측면에 있어서 그렇습니다.
그리고 디젤은 2세대 바이오퓨얼와 함께 사용되면 특히 이산화탄소 배출 측면이나 오염물 배출, 그리고 비용이나 인프라스트럭처, 연비 등등에 있어서 잠재성이 더 높아집니다. 그래서 이렇게 일반적인 결론을 내릴 수 있습니다.
연소기관에 대한 규제는 20~30년 동안 규제도 올라가고 이와 관련된 기술도 늘어날 것입니다. 왜냐하면 이동성에 대한 요구가 늘어나기 때문에 배터리 시스템이나 전기시스템으로는 이것을 아직까지는 충족을 못합니다. 에너지함량이 낮기 때문입니다. 그렇기 때문에 연소기관이 계속해서 유지될 것입니다. 또한 이산화탄소 배출을 줄여야 될 것입니다. 다시 말해서 연소기관을 앞으로 20년~30년 동안 가솔린기준, 디젤기준으로 개발해야 될 것입니다.

이제 요약해 드리겠습니다. 전통적인 고전 시스템을 사용하는 자동차 생산대수가 앞으로 20년 동안 늘어날 것입니다. 중기적으로 이산화탄소 배출을 줄여야 될 것입니다. 제가 생각하기에는 디젤이 이러한 요구사항을 잘 절충해 주는 방법이라고 생각합니다. 특히 대형차량 같은 경우에는 다른 대안이 없습니다. 디젤의 장점을 보면 이산화탄소 배출 측면에서 더욱 더 중요해진다는 것입니다. 그리고 디젤은 이산화탄소 배출이 20%~30% 줄어들 수 있다는 것입니다. 디젤의 단점을 보면 배기가스 후처리 절차가 필요하다는 것입니다. 하지만 가솔린에 비교해서 훨씬 더 청정합니다. 그리고 또 후처리의 비용이 그렇게 저렴하지 않습니다. 하지만 제가 생각하기에는 디젤을 꼭 연료측면에서 보지 않고 이산화탄소 배출 측면에서 보아야 한다는 것입니다. 가솔린 하이브리드 기술의 도입도 가능성이 있습니다. 그런 측면에서는 비용이 효과적이라고 생각할 수 있습니다.
경청해 주셔서 감사합니다.

[지정토론 2]

미국의 자동차산업 동향

Dr. Thomas W.Ryan | Southwest Research Institute

배출기준에 대해서 여러 가지 이야기가 나왔는데, 저 또한 배출기준에 대해서 말씀드리면서 이 배출기준을 맞추기 위해서 자동차를 생산하는데 들어가는 비용측면을 말씀드리고 싶습니다. 세계에서 가장 엄격한 기준이 미국 기준입니다. 제가 구체적으로 지적해 드리고 싶었던 것은 여기 보시면 실제로 68년부터 엄청난 저감을 했다 라는 점을 말씀드리고 싶었습니다. 그리고 이것은 기준 자체가 이만큼 엄격해 졌기 때문입니다. 여기 보시면 가장 목표를 달성하기 어려운 T2B5 기준입니다.

교통부 같은 경우에는 연료와 관련된 연비기준을 만드는 기관인데, 이 기관은 Cafe 기준을 만들게 될 것입니다. 그런데 이 Cafe 기준은 환경보호청과 함께 조율이 되어야 하는데, 환경보호청 같은 경우에는 이산화탄소 배출 기준을 설정하고 있습니다. 그렇기 때문에 미국의 이산화탄소 배출 또한 공기오염원으로 설정이 되어서 규제가 될 예정입니다. 그래서 정부의 2개 부처가 2개의 기준을 가지고 함께 하나의 규칙을 만들고자 하는데, 사실상 이 2개의 기준이 100% 상관관계가 있지 않기 때문에 상당히 어려운 과정이 될 것이라고 생각합니다. 그래서 아직까지도 이것이 가능하기 위해서는 상당히 많은 논의가 필요할 것으로 보입니다.

하지만 전반적인 트렌드를 본 슬라이드에서 보고 계신데, CO2 배출 기준이 2016년이 되면 마일당 250g으로 설정될 텐데, 사실 이 기준은 2016년이 되어야만 가능할 것으로 보이고, 이것을 Cafe 기준으로 환산해 보면 35.5정도가 될 것으로 보입니다. 아직까지는 2016년 이후에 대한 이야기가 나오지 않고 있지만, 사실상 2016년이라고 해도 이 기준들을 적용하는 데에는 조금 더 시간이 많이 걸려서 2016년 이후가 되지 않을까 라는 예상이 나오고 있습니다.
이러한 기준들이 나오면서 저희는 그 와중에 2008년, 2009년에 세계적 경제침체를 겪었습니다. 여러 가지 더 엄격한 배출기준들을 설정하고 자동차 업계를 규제하고자 하는데, 계속해서 경기침체로 인해서 판매대수는 줄어들고 있는 상황이었습니다. 그리고 흥미로운 것은 과거에 있었던 침체기보다도 훨씬 더 자동차 판매대수가 줄었다 라는 것입니다.

지금 파란색을 보면 침체기를 표시해 놓고 있는데요, 그 당시에 나타났던 자동차 판매대수의 하락폭이 이번 침체기에 가장 컸던 것을 볼 수 있습니다. 그런데 미국시장 내에서 흥미롭게 볼 수 있었던 것은 사실 다른 시장보다 중․대형자 동차가 상당히 많이 있다는 것입니다. 여기 슬라이드를 보시면 굉장히 최근의 수치라고 말씀드릴 수 있겠는데, 이 수치가 물론 2007년 대비는 많이 떨어졌음에도 불구하고 전체적으로 비중을 보면 중․대형 자동차, 그리고 SUV 등이 많이 판매되고 있는 것을 볼 수 있습니다.

유럽시장이나 일본시장에 비해서 자동차들이 더 큰 것을 볼 수 있겠고, 미국시장 같은 경우에도 자동차의 크기를 보면 유럽이나 일본시장보다는 미국시장에 가까운 특성을 보이는 것 같습니다. 한국과 미국이 비슷한 특성을 보이고 있는데, 저희 같은 경우에는 최근에 이산화탄소 배출량 규제의 경제적인 효과에 대해서 연구를 했습니다. 사실 이산화탄소 배출 저감보다는 연료의 효율성을 높이는 것이 더 중요하다고 생각하지만, 최종 소비자 입장에서 봤을 때 경제적 혜택에 대해서 생각을 해 보았습니다. 물론 정부 입장에서는 이산화탄소 배출을 줄이기 위해서 여러 가지 규제를 하겠습니다.

제가 또 여러분들과 공유하고 싶었던 것은, ‘그러면 과연 미국정부는 디젤엔진과 엔진기술연구에 대해서 전반적으로 어떠한 의견을 갖고 있는가’를 말씀드리고 싶었습니다. 지금 현재 연구 같은 경우에는 OEM 형태로, OEM이 주도하는 산․학 협력이 이루어지고 있습니다. OEM 쪽에서는 자신들의 서플라이어들과 대학들의 연합연구를 함께 진행하고 있는데, 특히나 기업이 위치해 있는 지역의 대학과 함께 협력하고 있고, 정부참여 같은 경우에는 비용을 함께 부담하는 형태로 나타나기도 하고, 예를 들어서 OEM에 직접 비용을 제공하기도 하고, 아니면 국책연구소를 통해서 일부 부담을 하기도 합니다. 즉, 가장 필요로 하는 특정한 프로그램 선정을 위한 기초연구는 국책연구소에서 100% 정부의 지원을 받고 진행합니다.

이미 말씀드린 바와 같이 미 에너지부 프로그램 같은 경우에는 OEM을 통한 참여를 하기도 하고, 특히 OEM이 많이 참여하고 있는데 허밍스케러필리나 디젤이나 GM이나 포드와 같은 많은 OEM들이 참여하고 있고, 지금 여기 나와 있는 것은 모든 기관들이 나와있는 것은 아닙니다만 Delphi나 Tiax나 Westport Power나 BSST나 다양한 기관들이 함께 참여하고 있습니다. 학계 참여자들은 대학들과 다양한 기관들이 참여하고 있는데, 특히 텍사스 대학, 켄터키 대학, 미시간 대학, 그리고 미시간주에 있는 다양한 작은 대학들을 포함하고 있고, Lawrence Livermore, Oak Ridge, Pacific Northwest 등 다양한 연구소들이 참여하고 있습니다. 그리고 대부분의 연구소들은 자신만의 특화부분을 가지고 참여하고 있습니다. 엔진이라든지 연소, 아니면 자동차와 관련된 기술에 특화를 하고 있기 때문에 참여하고 있습니다.

미래에 대한 전망을 살펴보도록 하겠습니다. 이미 말씀드렸듯이 정부의 지원은 기술에 대한 관심을 처음에 불러일으킬 수도 있지만, 경제적으로 혜택이 있어야만 지속적인 관심이 유지될 수 있습니다. 그리고 가솔린 같은 경우에도 상당히 많이 사용되고 있기 때문에 원유를 정제하고 또 이 원유를 가지고 다양한 특성의 연료를 만드는 방법들을 연구하는 것 또한 2015년, 20년까지는 유효하게 사용될 수 있을 것 같습니다. 제가 생각하기에는 기존의 파워엔진들이 2015년까지 계속 개발이 되며, 하이브리드화가 계속해서 점진적으로 이루어질 것이라고 생각합니다.

새로운 가솔린과 디젤엔진들이 생겨날 것이라고 생각합니다. 이러한 새로운 엔진들이 도입되면서 여러 전용 애플리케이션이 생겨날 것이라고 생각됩니다. 예를 들어 하이브리드 같은 경우에는 하이브리드이기 때문에 사용될 수 있는 구동력이 제한될 수 있는데, 저희 기관 같은 경우에는 더 루트 가솔린엔진들을 사용하고 있고, 또 첨단디젤엔진도 도입될 것이라고 생각합니다. 저희가 클린디젤 5 컨소시엄을 통해서 개발하고 있고, 저희 또한 다운사이징과 다운스피딩을 보고 있는데, 이 2가지 기술이야말로 앞으로 계속해서 유용하게 사용될 기술이라고 생각합니다.

저희가 항상 기억해야 할 것은 저희가 다양한 시나리오를 만들고 시나리오의 시점들을 예측하고 있지만, 결국 체계적인 연료가격과 대체에너지의 비용효율성, 그리고 전지기술의 비용 효율성에 달려있다는 점을 말씀드리고 싶습니다.
저희 연구소 내에서 갖고 있는 우려점이 하나 있다면 수입 원자재에 대한 의존성을 줄이고 있는데, 이것은 결국 전지의 제조기술에 대한 의존성으로 전환되고 있지 않나 라는 생각을 해 봅니다. 지속가능성과 에너지안보, 그리고 비용통제에 있어서 이러한 부분들이 고려되어야 한다 라고 생각합니다.
경청해 주셔서 대단히 감사합니다.

[지정토론 3]

연료별 효율성 극대화로 미래에 대비해야

Kazuo Shimizu | Motor Journalist

2003년부터 고이즈미 전 총리가 내각총리대신을 했을 때부터 일본 내에서 클린디젤을 촉진시켜나가자 하는 프로그램을 만든 바 있습니다. 경제산업성 안에서 3년 간에 걸쳐서 여러 가지 논의가 이루어졌습니다. 그때 2008년부터 일본에 배기규제가 여러 가지 새로운 것들이 결정됐습니다. 이것이 미국의 규제, 그리고 유로6하고 거의 맘먹을 정도로 굉장히 엄격한 규제가 2008년도부터 시작이 되었습니다. 디젤에 대해서 규제를 할 때 NOX에 대한 규제가 수년 후에 더욱 더 엄격해 질 것이다 라는 부분을 사실 환경성에서 먼저 정했었습니다. 그 단계에서 일본의 업체들도 클린디젤을 촉진해 나가자 라는 그런 시나리오를 만들어 두었습니다. 그런데 때는 수년 후에 도래할 엄격한 규제에 대해서 NOX를 줄일 수 있도록 하기 위해서는 조금 더 비용이 더 들 것이라는 예측이 됐었습니다. 그래서 그런 부분에 있어서 일본의 자동차업체들도 대응이 소극적이었던 것 같습니다. 또한 제가 얘기하고 싶은 것은 “자동차가 좋아져도, 아무리 클린하게 되더라도, 또 전기자동차를 사용해서 제로 에미션을 실현한다 하더라도 그 모빌리티의 교통환경 자체를 변경하지 않으면 일본에서는 에코카를 만들어봤자 전혀 의미가 없다.”는 것입니다.

일본의 자동차업체는 미국을 위해서 여러 가지 비즈니스를 전개했었습니다. 특히 일본 쪽에서 보면 캘리포니아가 가장 가까운 주로서 캘리포니아 주 법을 클리어하게 하기 위한 다양한 활동을 했습니다. 그래서 NOX를 줄이기 위한 여러 가지 방안들을 개발했습니다. 그것을 위해서 일본에서는 질소산화물, NOX에 대해서는 사실 일본에서도 아주 엄격한 규제를 가했습니다. PM 관련해서는 한편으로는 조금 규제를 완화한 측면이 있었습니다. 특히 승용차에 관해서는 굉장히 엄격하게 제한했는데, 트럭이라든가 상용차에 대한 규제는 별도의 틀로 묶었습니다.

이쪽은 경제성을 우선시 했기 때문에 배출가스 기준을 조금 완화했었습니다. 그런 것들이 원인이 돼서 특히 일본에서는 디젤이라는 것은 굉장히 안 좋은 이미지를 안고 있는 사람들이 많아지게 되고 말았습니다.
일본에서 항상 논란이 되는 것은 ‘NOX냐, CO2냐’ 라는 것인데, 특히 과밀화된 대도시의 경우 도쿄는 1,200만 명의 인구가 살고 있다고 하는데, 사실 수도권에서 전 인구가 모이게 됩니다. 그래서 주간에는 1,800만 명 정도의 인구가 상주하고 있다고 볼 수 있을 것입니다.

이런 사람들이 저녁이 되면 자기 도시를 향해 돌아가게 됩니다. 그러면 도쿄돔에서는 평균속도가 14㎞밖에 안 됩니다. 아주 오랜 기간동안 정말 만성적으로 정체가 벌어지고 있었습니다. 이런 정체가 일어난 메가시티가 도쿄뿐만 아니라 나고야도 있고 오사카도 있고 그렇습니다. 그래서 일본의 자동차를 생각할 때는 자동차 정체를 생각해서 좋은 연비를 낼 수 있는 차를 만들어야 됩니다. 신호등에서 대기를 할 때는 엔진이 shutdown 돼야 되고, 브레이크를 밟을 때도 부드럽게 운전할 수 있는 그런 방식으로 전환되어야 됩니다.

그리고 전기를 마치 저금할 수 있는 저금통에 그 전기를 모을 수 있는 그런 하이브리드 시스템에 대해서 일본의 유저라든가 일반 자동차업체가 정체상황을 생각해서 그런 방식이 제일 좋다고 생각하는 것은 아마 당연할 것이라고 생각합니다. 그리고 전문가나 학자들은 ‘NOX는 어느 정도 저감했다’라고 얘기하고 있습니다. 그러니까 디젤의 경우에는 유럽의 클린디젤이라든가 일본에서 판매되고 있는 닛산의 디젤은 일본의 2008년도 포스트 신규제라는 아주 엄격한 규제를 통과했기 때문에 디젤과 관련해서는 이 부분은 논의할 필요가 없습니다.

파워포인트에 ‘등심이냐, 안심이냐’라는 슬라이드가 있을 것입니다. 1톤 짜리 소를 잡았을 때 등심을 다 떼 내고 안심이 남게 되는 것처럼 그러니까 에너지를 원유에서 하나씩 다 떼버리지 않으면 마지막에 가솔린이 생성되지 않습니다. 일본의 입장에서 보면 한 양동이에 가솔린을 전부 골고루 사용하는 것이 중요하다고 볼 수 있겠습니다. 그야말로 정말 가솔린을 사용한다 라는 것은 안심을 소비하는 것과 비슷한 상황이라고 생각합니다. ‘NOX냐, CO2냐’ 라는 그런 논의와는 달리, ‘다양한 연료를 소비해야 된다’ 그런 부분을 생각할 필요가 있다고 생각합니다.

일본 디젤의 역사는 최근 들어서는 0.5%~1% 가량 일본에서는 판매가 되고 있었습니다. 특히 SUV 차량, 특히 추운 홋카이도 같은 지방에서 SUV에 있어서의 디젤마켓 시장이 펼쳐져 있었습니다. 그런데 도쿄도 이시하라 신타로 지사가 TV에서 디젤의 미세먼지가 가득 들어있는 페트병 속에 검은 먼지를 잔뜩 넣고 흔들었습니다. 그런 화면이 보도된 이후에 디젤이 안 팔리게 되었습니다. 특히 디젤업체들은 그 당시에 이시하라 지사를 원망했던 것입니다. 그런데 그것을 계기로 해서 ‘클린디젤을 이용하자’라는 그런 움직임이 나타나게 되었던 것입니다. 그 중에 한 이유로써 여기에 나와있는 연료의 포함돼 있는 황의 양인데, 이것을 2년 앞당겨서 깨끗하게 만들었습니다.

한국도 지금 현재 경유의 퀄리티가 10ppm까지 좋아졌다는 말씀을 들은 바 있습니다. 일본은 2005년에 10ppm까지 떨어뜨렸습니다. 그러니까 새로운 디젤이 보급될 수 있는 그런 상태가 정비됐다고 볼 수 있겠습니다. 2003년부터 제가 정부쪽 위원을 맡았었는데, 그래서 사람들에게 클린디젤을 보급시키자 라는 운동을 했습니다. 일본의 보쉬에 의뢰를 해서 보쉬에서 대학교수라든가 정치가라든가 관료를 불러서 시승회를 한 적이 있습니다. 그래서 디젤을 타보시고 ‘생각했던 대로 소음이 별로 안 났다. 그리고 가속도도 좋았다.’ 이런 의견을 냈습니다.

사실 디젤을 추진하자 라는 의향을 갖고 있는 사람이 의원 중에서 몇 명 없었는데, 일단 시승회를 해 보니까 찬성하시는 분들이 그 위원들이 더 많이 늘어났습니다. 그래서 최종적으로 고이즈미 총리에게 ‘앞으로 클린디젤이 필요하다’라는 답신서를 낸 적이 있습니다. 그런데 2008년에 포스트 신규제를 하게 됨으로써 더욱 더 규제가 강화되었고, 우리가 이것에 대해서 기준을 어떻게 더 맞춰나갈 것인가 라는 것이 굉장히 더 어려워진 상황이 되고 말았습니다.

디젤, 천연가스 이런 것들을 보게 되면 다 에너지원이 다릅니다. 그래서 이런 부분에 있어서 정말 에너지에 다양성이 있다 라는 생각이 듭니다. 최신의 레포트를 보면 2050년에 지구 인구가 90억, 그리고 25억 대 정도의 자동차가 달린다고 합니다. 그때 소비량은 전 인류가 사용하는 에너지 팩터는 지금 에너지의 적어도 지금 현재 6배~9배 정도 된다고 합니다. 현재 전문가 계산해 보면, 현재 과학기술로는 5배까지는 공급할 수 있으리라 생각하지만, 6배 이상의 에너지는 40년 후에 인류는 갖고 있지 않을 것이다 라는 그런 얘기를 하고 있습니다.

그러니까 지금 우리가 해야 할 일은 ‘디젤이냐, 전기자동차냐’라는 그런 논의가 아니라, 전기자동차도 배터리를 잘 사용함으로써 디젤엔진, 또 천연가스엔진의 효율성을 높일 수 있는 것이 필요하다 라는 것입니다. 디젤엔진을 90년대의 상황을 되돌려서 생각해 보면, 미국 캘리포니아의 규제에 디젤엔진이 통과되는 일은 없었을 것입니다. 그런데 최근에 이런 디젤엔진이 그 규제를 다 통과했고, 3년 이내에 폭스바겐에서도 그러한 엄격한 규제를 통과할 것이라는 이야기를 하고 있기 때문에 불가능한 것은 없다고 생각합니다. 처음에는 다 불가능할 것이라고 하는데, 최종적으로 반드시 달성합니다.

그러니까 중요한 것은 지금의 시선에서 생각하는 것이 아니라, 20~30년 후 사회를 생각해서 ‘지금 우리가 해야 할 일은 무엇인가’ 이런 것들을 생각해야 되는 것입니다. 연료의 다양성에 대한 준비를 사전에 해 두어야 한다 하는 내용을 일본에서 많이 논의하고 있습니다. 도요타, 혼다, 닛산 등등의 업체들은 연료전지 분야에서도 굉장히 열성적입니다. 특히 닛산은 연료전지도 하고 있습니다. 왜 그러냐고 물어보면 리튬배터리에 대해서 장래를 모두 맡길 수가 없다는 것입니다. 리튬에도 한계가 있으니까 연료전지도 해야 한다는 것입니다.

도요타도 내년쯤에 플러그인 프리우스를 판매한다고 합니다. 하지만 그런 일본자동차가 디젤에 대해서 어떻게 생각하고 있느냐 하면, 디젤은 당분간 스킵 할 것이라고 생각하지만, 그 이후의 디젤에 대해서는 예를 들어서 1차 에너지의 다양성 이런 것들에 대해서 아마도 적극적으로 더 나서게 될 것입니다. 그 이전에 일단 하이브리드 자동차를 플랫폼으로 삼아서 전 자동차업체 안에서 이것을 플랫폼으로 삼아서 어떤 엔진을 탑재할 것인가 라고 했을 때 ‘차세대형의 디젤엔진이 등장하게 될 것이다.’라고 일본 자동차 업체들은 생각하고 있습니다. 이것으로 마치겠습니다. 경청해 주셔서 감사합니다.

[지정토론 4]

클린디젤차 지원을 위한 제도개선 방안 강구해야

김필수 | 대림대학교

일본이라든지 유럽이라든지 미국에서 클린디젤의 중요성이 굉장히 많이 부각되고 있습니다. 특히 가장 중심이 되는 것이 유럽이라고 볼 수 있겠습니다. ‘유럽’ 하면 전체 시장 중에 55%를 차지하고 있고, 더욱이 올해부터는 클린디젤이라고 할 수 있는 EU5 기준의 자동차까지 출시되고 있어서 상당히 부러운 부분이 많습니다. 지금 현재 우리나라에서는 가솔린 하이브리드자동차, 또는 “전기자동차를 2년 이내에 양산하겠다.” 발표해서 사실 가솔린 하이브리드와 전기차로 양분화되고 있다고 하는데, ‘디젤에 대해서 너무 소홀히 하지 않았느냐’ 하는 부분이 많이 부각되고 있습니다.

더욱이 우리나라는 4대 중에 3대를 수출하는 나라 입장에서 수출시장에 대한 다변화 측면에서 자동차기술에 대한 미래의 친환경자동차 개발 측면에서 디젤자동차가 상당히 중요한 부분을 차지하고 있음에도 불구하고 너무 시장에서 또는 소비자들이 외면하는 부분이 상당히 많다는 것입니다. 우리가 일반적으로 생각하는 매연이라든지 진동이라든지 또는 여러 가지 부정적인 부분에 대해서 옛날 이야기에 불과한데도 불구하고 아직도 지금의 디젤자동차에 그런 시각을 갖고 있다는 것, 이런 것들이 상당히 큰 문제라고 생각합니다.

아까도 발표 나왔지만 클린디젤의 장점은 이루 말할 필요가 없습니다. 연비라든지 지구온난화가스인 이산화탄소 문제라든지, 실질적으로 언급은 안 돼 있지만 내구성 자체도 가솔린보다 훨씬 뛰어납니다. 비용이 비싸다는 측면이 있지만, 그러나 유럽에서는 영국 같은 경우 휘발유보다 디젤이 더 비쌈에도 불구하고 과반수 넘는 부분이 디젤이 차지할 정도면, 그만큼 가솔린에 비해서 디젤의 정책이 부각된다는 뜻도 있는데, 국내에서는 일반인들이 부정적인 시각에 팽배되어 있는 부분들 가장 큰 역할은 정부의 역할이 부족하지 않았나 하는 생각을 많이 가지고 있습니다.

아까도 얘기 나왔지만 환경개선부담금에 대한 부분은 폐지해야 함에도 불구하고 아직도 가고 있다는 것은 문제가 있습니다. 올해 일시적으로 EU4 기준의 자동차를 구입하면 4년 동안 환경개선부담금을 면제해 주고, EU5를 구입하면 5년 동안 면제해 주는 일시적인 부분만 갖고 있는데, EU5 기준 정도 되면 이제 없애줘야 되지 않느냐 라는 인식을 가질 필요가 있다는 것입니다. 이런 부분은 늦었다는 생각이 많이 들고, 또 올해 5월인가 이명규 의원께서 친환경자동차 범주 속에 2가지를 더 포함시켰습니다. 이 점만 하더라도 하이브리드, 전기, 태양광, 연료전지 이 4개가 친환경자동차 범주에 속했는데, 법규상으로 천연가스와 클린디젤이 들어갔습니다. 이 범주에 들어갔음에도 불구하고 관련부서에서는 관련된 세부적인 규정을 전혀 만들고 있지 않습니다. 오직 국내에서 친환경자동차에 대해서 세제 지원해야 된다는 것은 7월 1일부터 시행되고 있는 310만원정도 하이브리드자동차 5가지 기종만 선정하고 있고, 아직 전기에 대한 것 전혀 없고 클린디젤도 마찬가지입니다. ‘EU4에서 없애줄 것이냐’, EU4는 이미 3~4년 전에 보급이 됐고, ‘EU5냐, EU6냐’ 이런 부분들이 나와야 될 것 같은데, 아마 EU5를 보더라도 우리가 항상 얘기했던 매연이라든지 질소산화물이라든지 여러 가지 배기가스에 대해서는 클린화 돼 있다는 것은 인식하고 있기 때문에 이런 부분들을 중점적으로 바뀌어야 되지 않느냐 하는 생각도 많이 가지고 있습니다.

또 시민단체의 역할도 상당히 중요합니다. 국내에서는 사실 친환경자동차를 많이 얘기하면서도 하이브리드나 전기 쪽만 언급하고 있지, 클린디젤에 대해서는 한 명도 언급을 안 하고 있습니다. 그래서 정부나 시민단체, 지자체에서 이런 부분들을 포괄적으로 했으면 하는 생각이 듭니다. 그 다음에 현재 국내 디젤자동차는 판매가 1% 정도입니다. 그러다 보니까 디젤자동차를 힘들게 세계적인 수준까지 만들었더니 시장에서 판매되는 것은 거의 없다는 것입니다. 또한 에너지수급정책에 대한 부분도 상당히 걱정되는 부분이 많습니다.

아까 좌장님께서 말씀하셨지만 100:85:50, 디젤가격을 맞춘다는 것은 이미 소비자가격 측면에서 상대적 의미를 잃었다고 판단하고 있는데, 가격이 가솔린과 디젤이 똑같다 보니 일반인들 입장에서는 연비에 대한 부분만 강조하다 보니 부정적인 의식이 더 팽배돼 있는 부분도 있고, 또 환경개선부담금이나 이런 것들도 상당히 중요한 역할을 하고 있다고 생각합니다.

따라서 현대-기아를 중심으로 국내메이커에서 승용디젤이 판매되면서 실질적으로 국내시장에서 어느 정도 판매가 활성화되어야만 어느 정도 클린디젤에 대한 개발가능성이 훨씬 더 높아진다고 볼 수 있습니다. 또 장기적으로는 미래 친환경자동차는 어느 누구도 확답을 주기 어렵습니다. 가솔린 하이브리드가 될는지, 또는 전기자동차가 될는지, 또는 클린디젤을 기반으로 해서 디젤 하이브리드자동차가 될는지, 또는 연료전지자동차가 될는지, 그러나 어느 것이 주도적인 비율을 가질지 확인하기 어려운 부분이 많습니다.

그런 측면에서 클린디젤을 개발해야 되는 이유는 수출측면도 있지만, 자동차 기술개발에 있어서 왜곡된 발전이 되면 안 된다는 뜻도 있습니다. 클린디젤에 대해서 조금 더 활성화시키고, 또 정부에서 제도적으로 안정화시킬 수 있는 것을 시켜줘야 됩니다. 환경개선부담금도 빨리 없어져야 합니다. 유럽도 마찬가지겠지만 환경개선부담금을 부담시키는 것이 아니라, 가솔린자동차보다 비용이 한 10~20% 비싸니까 그 비용차이에 대한 부분들 도리어 지원해 준다든지 이런 적극적인 사고방식을 가졌으면 하는 생각이 듭니다.

특히 기준을 정확하게 만들어주는 것이 좋습니다. ‘EU5부터는 해 준다. 그 이하는 안 해 준다.’라든지 이런 것들을 정확히 매듭을 지어놨으면 좋겠는데, 아직도 ‘클린디젤’ 하면 국내에서는 정의가 전혀 되어 있지 않습니다.
또 기술적인 부분을 언급 안 할 수가 없는데, ‘가솔린자동차’ 그러면 사실 최고의 수준을 100%로 봤을 때 가솔린은 지금 90% 정도까지 와있다고 판단하고 있습니다.

가솔린은 연구 R&D를 투자하더라도 업그레이드시킬 수 있는 공간이 10% 밖에 안 돼 있는데, 디젤 쪽은 75%라고 했습니다. 다시 말하면 25% 정도 더 개발할 여지가 더 많다는 얘기입니다. 다시 말하면 효율 측면에서 또는 연비라든지 배기가스 측면에서 훨씬 더 가능성이 높다는 뜻도 있습니다. 그런 균형발전 측면에서 디젤자동차에 대한 부분들 획기적으로 늘렸으면 하는 생각이 들고, 이런 부분들은 어느 한쪽에서 정부만 해서 진행되는 부분이 아니고, 산ㆍ학ㆍ연ㆍ관이 같이 모두 노력해야지 결과를 얻을 수 있다고 생각하고 있습니다.

제가 강조하고 싶은 것은 정부차원 또는 시민단체라든지 이런 데에서 역할분담을 해서 클린디젤에 대한 중요성을 국내에서 활성화시켜서, 실질적으로 결과 나오는 것 보면 국내 디젤승용차는 판매가 거의 안 되고 있지만 유럽에서 들어오는 클린디젤 승용차는 없어서 못 파는 기종도 생기고 있을 정도입니다.

특히 내년에 한ㆍEU FTA나 한ㆍ미 FTA가 발효될 가능성이 상당히 큽니다. 이렇게 된다면 유럽산 자동차가 굉장히 많이 쏟아져 들어올 것이고, 지금 6%인 수입차가 10%, 15%까지 늘어날 것으로 판단하고 있습니다. 이중에서 클린디젤 승용차가 상당히 많은 부분을 차지할텐데, 우리 클린디젤 승용차도 국내에서 판매돼서 수출할 수 있는 기반이 됐으면 하는 생각이 듭니다.

[지정토론 5]

수출확대와 신흥시장 개척을 위해 클린디젤차 지원 필요

이항구 | 산업연구원 기계산업팀 팀장

최근 자동차산업은 큰 격변기입니다. 아시다시피 기술 패러다임이 바뀌고 있고, 업체간에 경쟁 패러다임이 바뀌고 있습니다. 최근에 이런 기술 패러다임 변화에 따라서 우리 정부에서도 그린카 개발전략이라는 것을 수립했습니다.
이미 정부에서도 클린디젤에 대해서 육성전략을 적극적으로 추진하고 있고, 우리 업계에서도 상당히 성능이 좋은 클린디젤 자동차를 생산하고 있습니다. 그렇다면 결국에 업체나 이러한 전략은 수요에 맞춰야 된다고 보겠습니다.
그런데 올해 우리 내수시장의 특징을 보면 2가지의 특징이 있었습니다.

첫 번째가 노후차 교체 지원프로그램이 있었습니다. 그런데 예상을 뛰어넘는 실적을 거뒀습니다. 노후차 교체 프로그램을 할 때 ‘올해 9만 대에서 10만 대 정도 팔릴 것이다’ 했는데, 지금 막상 정리를 해 보면 약 30만 대 이상이 팔렸습니다. 정부의 인센티브 지원이 그만큼 국내 내수시장에 있어서 수요를 촉발할 수 있는 요인이 한 가지 있다고 보겠습니다. 대신 LPG 하이브리드자동차가 인센티브가 부여돼서 판매되고 있는데, 기대했던 것보다 상대적으로 판매가 부진합니다.

그렇다면 우리 소비자들이 아직까지는 환경 쪽보다 가격 쪽에 민감한 것 아닌가, 그렇게 보겠습니다. 그렇다면 결국에 자동차의 판매라는 것은 그동안 가격과 성능의 함수라고 보겠습니다. 물론 디자인에 대한 것은 지속적으로 중요한 요인이 되고 있습니다. 앞으로는 다 아시다시피 전 세계 소비자들도 많이 변하고 있습니다. 베이비붐세대에서 Y세대나 X세대로 변하고 있기 때문에 좀더 환경이나 연비에 대한 관심이 높아질 것으로 예상하고 있습니다.

그렇다면 결국 수요가 있는 곳에서 기술개발이 이루어져야 된다고 봅니다. 그렇다면 기존 내연기관에 있어서의 기술개발은 지속적으로 이루어져야 된다고 보겠습니다. 앞에서 모든 발표에서 앞으로 15년~20년은 기존 내연기관에 있어서의 성능향상이 일어나면서 이 분야에서의 수요가 계속해서 일어날 것으로 예상하고 있습니다. 지금 유럽지역에서 디젤자동차의 수요가 상당히 증가하고 있는데, 일본 쪽에서는 물론 하이브리드입니다.

최근 일본의 세계 소형차분야에서 가장 경쟁력이 우수하다고 볼 수 있는 스즈키에서도 ‘미래의 연료는 디젤이 차지할 것이다.’ 이런 전망을 내놓은 바 있습니다. 그리고 상대적으로 디젤차의 수요가 부진한 미국에서도 최근 개최되고 있는 LA모터쇼에는 상당히 다양한 디젤차 모델들이 많이 나왔습니다. 그리고 어제 모터쇼에서 ‘올해 그린카’를 선정했는데 아우디의 디젤카가 ‘올해의 그린카’로 선정됐습니다.

그러나 아직까지도 우리 소비자들은 디젤에 대한 부정적인 인식이 상당히 강한 것은 사실입니다. 그렇지만 전 세계적으로 이런 클린디젤의 개발이 이루어지고 있고, 또 한 단계 더 나아가서, 물론 가격적인 제약요인이 있습니다만 디젤 하이브리드 자동차도 지금 개발이 진행되고 있다는 점에서 주목해야 될 것이라고 봅니다. 따라서 우리가 디젤자동차를 계속해서 기술개발 할 경우에는 국내 대기환경 개선에도 기여할 수 있을 뿐만 아니라 우리 자동차 수출에도 견인차역할을 할 수 있다고 봅니다. 우리 자동차산업은 아시다시피 수출이 견인해 주지 않으면 앞으로 성장하기가 상당히 어렵습니다. 내수시장이 올해 138~139만 대에 달하더라도 결국에 수출이 뒷받침 안 된다면 국내 500만 대 생산체제를 계속 이끌어나가기 어렵습니다.

우리 정부는 자동차뿐 아니라 앞으로 산업수출을 증대하기 위해서 주요국들과 FTA를 체결하고 있는데, EU와의 FTA 체결이 목전에 다가와 있습니다. 그렇다면 EU에 대한 수출을 증대하기 위해서도 결국 이러한 디젤자동차의 개발과 생산이 절대적으로 필요하다고 보겠습니다. 그리고 또 한가지는 수출과 함께 내수분야에서 수요분야를 보면, 우리 10월 말을 기준으로 해서 봤을 때 보유차량이 1700만 대를 넘어섭니다. 그런데 이 보유차량 중에 약 36.2%가 디젤차량입니다. 우리 국내에서 주행하고 있는 자동차의 1/3 이상이 이미 디젤차가 차지하고 있다는 것입니다.

그리고 13.8%가 LPG, 그리고 가솔린자동차는 49.4%입니다. 이것을 우리가 디젤차의 보급이 막 시작됐던 2002년하고 비교해 볼 때는 디젤차는 3.2%P가 증가하고, LPG차도 2.1%P가 증가했는데, 가솔린자동차는 5.6%P가 감소했습니다. 그렇다면 이런 수요나 보유에 있어서도 디젤자동차가 가장 높은 증가율을 보이고 있다고 보겠습니다.

결국에 수요하고 환경요인을 고려해 볼 때도 앞으로 디젤차에 대한 유인이 하이브리드, 결국 그린카 범주 내에서 이루어져야만 국내 환경문제, 앞으로 자동차산업의 지속적인 발전에도 가능하다고 보겠습니다. 물론 디젤유를 인하하는 그런 방안이 강구될 수 있겠지만, 이것은 석유업체들한테 상당히 부담이 될 것이고, 또 디젤차량 가격을 낮추는 것도 어떻게 보면 자동차업체에 상당히 부담이 될 수 있습니다. 그렇다면 상호간에 노력해야겠지만 현재 있는 제도, 결국에 그린카 분야에 대한 인센티브가 클린디젤 분야로까지 확대돼야 될 필요성이 있습니다.

또 다시 수출문제를 한다고 하면 EU뿐이 아닙니다. 아까 발표에서도 있었지만 중국 등 신흥개도국에서도 앞으로 디젤차의 수요는 꾸준하게 늘어날 것입니다. 그렇다면 결국 세계수요를 이런 신흥개도국이 끌어갈 것이고, 또 이 지역에서의 디젤차 수요가 증가할 것이기 때문에 결국 수출을 상당히 확대해야 될 필요성을 가지고 있는 우리나라로서는 신흥개도국의 시장개척과 시장점유율 확대를 위해서도 디젤기술의 지속적인 개발이 요구된다고 보겠습니다. 그렇다면 결국 인센티브 제공도 필요하겠지만 기술개발에 대한 지원도 계속적으로 이루어져야 된다고 봅니다.

최근에 보면 약 1700억 정도가 자동차산업에 지원되고 있는데, 세수나 국민경제에 미치는 영향 등을 고려해 볼 때 연구개발규모가 적습니다. 그리고 이 연구개발분야에서 디젤분야가 차지하는 비중도 상당히 적기 때문에 앞으로 자동차산업의 연구개발 투자지원을 확대하면서 디젤차분야에 대한 지원도 확대돼야 앞으로 국내에서의 디젤차 수요를 촉진할 수 있고, 또 세계시장에서 디젤차가 비교우위를 확보하면서 수출증대에도 기여할 수 있다고 보겠습니다.
이상입니다.

[지정토론 6]

미국과 일본을 타산지석 삼아 클린디젤차 보급을 위해 노력해야

정동수 | 한국연구재단 국책연구본부 본부장

우리가 상식적으로 잘 알고 있는 자동차 흐름이 기존 차에서 하이브리드차, 클리디젤 하이브리드, 그 다음에 전기차나 수소연료전지차, 다 알고 있는 흐름입니다. 이 흐름을 우리나라에서 보면 마음이 급해서인지 건너 뛰어가려는 움직임이 최근에 많이 보이고 있습니다. 우리가 세계자동차산업이 어떻게 진행되었고, 그 결과가 어떻다는 것 다 알고 있지 않습니까? 유럽 같은 경우 폭스바겐을 예를 들면 클린자동차로 가서 그나마도 현상유지를 하고 있고, 일본 같은 경우 도요타는 하이브리드 선도주자 아닙니까? 붐을 일으키고, 그런데 도요타가 잘나가고 있습니까? 30% 감축에, 30% 시장감소에 구조조정에, 우리가 익히 듣고 있지만 도요타 하이브리드 프리우스는 팔면 팔수록 밑지는 장사를 하고 있다, 보면 사실입니다.

그것은 왜 그렇습니까? 그만큼 비싼 것을 출혈해 나가면서 지금 팔고 있습니다. 물론 앞을 보고 하고 있겠지만, 그러면 그런 비싼 차가 언제 시장이 형성되겠습니까? 더군다나 우리나라같이 후발주자가 어떻게 하이브리드에 따라가겠는가, 한번 곰곰이 생각해 봐야 합니다. 미국 같은 경우 GM이 왜 망했습니까? 그 중에 첫째 이유, ‘고효율 자동차 개발을 게을리 했다.’ 두 번째 이유, ‘너무 수소연료전지차에 대한 실용화를 앞당겨서 환상에 빠져서 거기에 투입을 많이 하고, 기존 차량기술에 소홀히 했다.’ 는 것입니다.

그러면 우리가 볼 때는 우리나라는 얼마나 좋은 예입니까? 앞에서 본보기를 보여주면 우리가 가야 할 길은, 저는 다 여기에서 답을 구할 수 있다고 생각합니다. 우리나라의 자동차 정책에서 정말 외국에서 찾아볼 수 없는 독특한 우리나라 정책 현상이 있습니다.

첫째, 환경친화적 차가 아닌 연료, 특정 예를 들어서 죄송합니다마는 이해를 돕기 위해서, LPG 자동차는 환경차에 들어있지 않습니다. 여기에 세금혜택을 주는 나라, 아마 우리나라밖에 없을 것입니다. 가솔린의 반값, 세계적으로 LPG가격이 가솔린의 반값 되는 나라는 우리나라밖에 없습니다.

그리고 환경친화적인 차의 법에 들어가 있는 클린디젤 같은 것이 환경개선부담금으로 세금을 매기는 나라, 아마 전세계적으로 우리나라 밖에 없을 것입니다. 그리고 CO2 저감을 비롯, 앞에서 유럽에서 오신 분들이 발표했지만 CO2 발생기준으로 인센티브나 패널티를 주는 것이 아니고 특정 차에 혜택을 주는 나라, 예를 들면 LPi 하이브리드, ℓ당 17㎞ 가는 LPi 하이브리드를 딱 찍어서 300만원 세금을 주는 나라, 전 세계적으로 우리나라밖에 없을 것입니다.
그러다 보니까 LPG 차가 인구대비가 아니고 면적대비가 아니고 현재 굴러가는 대수로 세계최고인 나라, 전 세계에서 우리나라입니다. 그리고 택시를 LPG만으로 묶어서 ‘택시’ 하면 LPG택시 외에는 없는 나라, 전 세계에서 우리나라밖에 없습니다.

아까 유럽 전문가도 얘기했지만 그리스 같은 나라도 유럽에서 유일하게 경유차를 천대시하는 나라인데, 거기도 상용택시는 경유택시가 있다고 합니다. 이런 이상한 자동차정책, 자동차 환경 속에서도 우리나라 현대차가 수출 잘하고, 다른 나라는 금융위기 때 줄어가고 있는데, 아마 작년에 10% 생산량이 늘었다고 합니다. 정말 우리나라는 이해가 안 되는 나라입니다.

사실 한가지 걱정이 있습니다. ‘과연 이렇게 지금 잘 나가는 우리나라 자동차산업이 앞으로도 계속 잘나갈까, 10년 후에는 어떻게 될까?’ 거기에서 대부분 사람들이 걱정을 합니다. ‘10년 후에 이런 상태가 유지될까?’ 저는 정말 걱정스럽습니다.

예를 들어서 지금 조금 잘 나간다고 이렇게 방심하면 안 된다고 봅니다. 우리나라 자동차산업의 앞을 생각하면 정말 지금부터 긴장하고 아이디어를 내고 이렇게 모순된 정책을 하나하나 개선하지 않으면, 조만간 국제사회에서 미국처럼 몇 년 만에 몰락하는 이런 현상이 우리 한국에서 발생하지 않는다고 아무도 보장 못합니다. 최근 전기자동차의 중요성이 부각되고 있습니다. 그런데 며칠 전 국과위 녹색기술위원장이 이런 발표를 했습니다. “우리나라에 있는 자동차를 전기차로 다 바꾸면 그 전기가 어디에서 나오느냐? 그 전기를 공급하려면 우리나라에 원자력발전소 22개를 세워야 그 전기를 공급한다.” 이렇게 말했습니다.

지금 우리는 정말 혼돈에 빠져 있는 것 중에 하나가 전기는 하늘에서 공짜로 나오는 것으로 생각하고 있습니다. 차만 만들면 전기는 밤에 잘 때 꽂아놓으면 나오는 것으로 생각하고 있습니다. 그 전기가 어디에서 나오는지부터 생각해서 전기자동차를 얘기해야지, 무조건 전기차가 친환경 차다 해서 붐이 일어나고, 이러다가 정책을 그렇게 만들어서 전기차가 이런 식으로 간다면 우리나라 자동차산업은 망합니다. 그렇다고 제가 전기자동차를 해서 안 된다는 것도 아니고, 수소연료전지차를 부정하는 것도 아닙니다.

앞으로 10년 후가 될지 20년 후가 될지 우리가 해야 될 것은 우리가 후발주자로서 원천기술을 개발하고, 거기에 들어가는 핵심부품, 배터리면 배터리, 이런 것을 우리가 집중적으로 개발해서 그 시대가 10년 후에 오든지 20년 후에 오든지 그때 우리가 나서는 것이 적당하지, 아직까지 어떻게 될지도 모르고 원천기술도 없는 우리나라가 지금부터 이렇게 너무 환상적으로 앞서가면, 건너뛰고 가면, 저는 우리나라 자동차산업에 큰 위기가 오지 않겠느냐 주장합니다.

그래서 제가 막연하게 문제점만 지적하면 무책임할 것 같아서, 몇 가지 주장을 구체적으로 적어봤습니다. 첫째, 클린디젤에 대해서 환경개선부담금이 올 연말까지는 정해져 있는데, 우리가 환경부의 입장을 모르는 바는 아니지만 그런 세수에 의존하지 말고 정정당당하게 환경개선부담금은 빨리 폐지해야 됩니다. 두 번째, 그 세율을 정말 가솔린의 50% 되는 LPG, 60% 수입하는 LPG의 50% 수준을 낮추는 것에 비하면 경유 같은 경우에는 85%에서 80%는 낮춰야 됩니다. 그래야 국내 경유승용차가 보급되고, 보급돼서 기술검증이 되고, 기술력이 향상돼서 국제시장에 더 경쟁력을 가지고 진출할 수 있는 것 아니겠느냐. 그래야 자동차산업이 활성화되는 것 아닙니까. 국내에서 팔리지 않는 경유승용차가 계속 단종 되고 있습니다.

여러분, 아십니까? 단종 되고 있습니다. 왜 단종 됩니까? 간단합니다. 85% 세금을 80%만 낮춰주면 내년에 바로 올라갑니다. 이것이 정부의 정책 아닙니까? 그리고 지금 LPG만 이렇게 하고 있는 택시, 경유택시도 LPG를 없애자는 것 아닙니다. 경유택시도 같이 경쟁을 붙여서 같은 조건에서 지원해 줘서 택시운행업자가 LPG택시가 좋으면 LPG 타고, 경유택시가 좋으면 경유차를 선택하고 이렇게 시장에서 경쟁을 붙여야 됩니다. 내년부터는 이것이 시급히 해결되지 않으면 우리나라 자동차산업에, 자동차산업을 먹여 살리는 것 중에 하나가 경차도 있지만 저는 소형 경유승용차라고 보고 있습니다.

그 다음에 LPi하이브리드 차에 우리가 300만원정도 인센티브를 주고 있습니다. 안전한 특정 차를 찔러서, 물론 LPi하이브리드차를 육성하기 위한 정책이라고 하면 할말은 없습니다만 그것도 시장에 맡겨서 ‘CO2를 기준으로, CO2배출을 적게 하는 차에 인센티브를 준다’, 이런 선진화된 제도를 도입해서 시행해야 우리나라 자동차산업이 10년 후에도 이렇게 좋은 호경기를 지속하지 않을까 생각합니다. 감사합니다.

[지정토론 7]

자동차 산업의 미래를 위해 지원을 아끼지 않을 것

정재훈 | 지식경제부 주력산업정책관

여러 분들이 지적해 주셨는데 정부의 정책 전체를 놓고 봐야합니다. 그런데 정부의 정책이라는 것은 디젤만 보는 것이 아니라 가솔린, 내수, 수출, 대형차, 중형차, 소형차를 다 봐야 되는 것이고, 제가 처음에 주력산업정책관에 와서, 이명규 의원님도 같이 계셨는데 ‘실물경제를 생각하는 의원들 모임’에서 현대차 기아차 다 해서 7가지 건의를 받은 적이 있습니다. 그 안에는 노후차 교체부터 시작해서 환경개선부담금에 대한 7가지를 석 달만에 다 해결해 드렸습니다. 완전하게 해결해 드렸습니다.

그 뒤에도 여러 가지 건의사항이 많이 있었고, 여러 가지 건의사항들을 다 해결하고 있습니다. 그러니까 특정하게 ‘디젤에 대해 우리가 지원했다, 안 했다’ 말씀하시면 저희들 곤란하고 섭섭한 면도 있습니다. ‘정부의 정책이라는 것은 항상 중립적이고 밸런스를 갖고 나가야 된다.’ 이런데 착안해서 봐주시고, 아까 발표자께서 말씀하셨는데, “지금의 시각에서 볼 것이 아니라 10년 뒤, 20년 뒤의 시야에서 뭘 할 것이냐를 봐야 된다.”라는 말씀을 많이 해 주셨습니다.
마찬가지로 저희가 ‘전기차를 2011년에 생산해 보겠다. 양산해 보겠다.’ 그것은 500대, 1,000대 생산한다는 것입니다. 그 이후에도 2,000대, 2,000대 이렇게 나가는 것이고, 2015년이 돼야 정말 상용양산이 가능한 것입니다.
그때 갑자기 우리가 5년 뒤에 ‘자, 지금부터 전기차 합시다.’ 이렇게 해서 부품업체가 육성되겠습니까? 그것은 아닙니다.

그러면 지금 현대차와 기아차가 혼자 그런 부품업체를 다 육성해 나갈 수 없기 때문 에 정부가 R&D를 투입해서 소량의 물량에 대해서라도 우리가 같이 개발해 나가면 그것이 2011년에 시험생산 하고 2015년에 꽃을 피울 수 있기 때문에 그것을 하는 것이지, 그냥 무턱대고 정부가 꿈을 쫓거나 무지개를 따라가는 것은 전혀 아닙니다. 클린디젤에 대해서 저희가 8년 전부터 수 없는 돈을 갖다 부었습니다. 그런데 번번이 실패했습니다. 그래서 구 산업자원부에 R&D 담당 공무원이 감사도 받고, 중복 지원했다고 혼도 많이 났습니다. 그럼에도 불구하고 작년에도 그렇고 금년에도 그렇고 또 저희가 R&D 자금을 투입합니다. 그런 것은 바깥에 보이는 것이 아닙니다.

지금 표면적으로 ‘디젤차 값이 비싸다’ 왜 그렇겠습니까? 거의 다 수입합니다. 유럽에서는 왜 비싸지 않느냐? 거기는 자체생산을 하는 것입니다. 어떻게든지 단가를 낮춰서 국내 소비자들이 가격 부담 없이 구매해서 클린디젤 자동차를 타게 하고 싶은 것이 저희들 소망입니다. 그러나 똑같은 값이 되더라도 결정적으로 그것을 판단하는 것은 소비자입니다. 이 소비자의 인식을 바꾸는 데 대해서 여러분도 그렇고 오늘 이 자리에 모이신 분들도 같이 해야 되는 것입니다. 그러면 미래의 클린디젤을 누가 타느냐? 지금 중학생, 고등학생, 대학생이 탑니다.

지금 학교에 다니면서 현대-기아차도 그렇고 자동차협회도 그렇고 클린디젤을 연구하시는 교수들이 가서 교육을 해야 됩니다. 그런 교육이나 투자 없이 어느 날 갑자기 ‘왜 클린디젤을 타지 않느냐? 정부는 뭘 했느냐?’라고 저한테 저쪽에서 신발을 벗어 던져도 답은 없는 것입니다. 계속해서 투자를 하는 것입니다. 그런 부분을 이해해 주시고, 디젤차가 금년도, 작년도에 안 됐던 부분에는 사실 솔직히 말씀드리면 쌍용차가 저렇게 된데도 원인이 있습니다.
사실 국내에서 디젤의 원조라고 하면, 현대-기아도 차를 잘 만들고 있습니다마는 쌍용차 SUV에 대해서 매니아들이 있었습니다.

그런데 쌍용이 본의 아니게 저렇게 되다보니까 디젤차가 예상보다 더 안 나가게 된 것이고, 그것이 통계로 나타난 것을 가지고 무조건 ‘정부의 정책이 잘못돼서 이렇게 됐다.’ 이렇게 말씀하시는 것은 시각이 한쪽으로 쏠린 것이 아니냐 하는 생각이 듭니다.

환경개선부담금 문제를 쭉 말씀 주셨습니다. 환경개선부담금, EU4, EU5 그것을 4년, 5년간 면제시켜주기 위해서 회의를 30번 했을 겁니다. 30번 하고, 그 이후에 세수확보방안에 대해서도 이 자리에서 공개 못합니다마는 여러 가지 얘기를 많이 했습니다. 이 시간 현재에도 ‘내년에 어떻게 할 것이냐?’ 협의를 하고 있습니다. 정부가 손놓고 있는 것은 없습니다.

그 다음에 ‘CO2기반한 세제를 도입하는 것이 어떠냐?’ 말씀 주셨는데, 그것은 저희가 장기적으로 그렇게 가는 쪽으로 노력할 것입니다. 그렇지만 현재는 소비자들 시각으로 봤을 때 연비가 중요합니다. 연비가 실제로 시험장에서 테스트하는 것하고, 실 주행할 때 하는 것하고 다르겠죠. 다르지만, 연비야말로 소비자가 직접 자기 눈으로 확인할 수 있는 겁니다.

그렇기 때문에 아직은 우리 소비자들이 지구를 구하는 CO2보다 내 주머니에서 나가는 연비를 더 중요시하기 때문에 일단 세제가 연비 쪽으로 가 있습니다마는 이것이 소비자 인식이 점차 개선된다면 CO2로 개선될 것입니다.
그러나 소비자나 일반인들의 통상적인 소비의식, 윤리수준 이런 것을 뛰어넘어서 어느 날 정부가 갑자기 ‘수소연료차 갑시다. CO2세제 도입하자.’ 이것은 아닙니다.

지금 미래를 위해서 우리가 준비하는 단계이고, 그것을 위해서 전기차를 시작하는 것이지, 지금 전기차에 대한 예산을 말씀 안 드리겠습니다마는 클린디젤 또는 가솔린자동차에 들어가는 것 보면 비슷합니다.
그러나 거의 없던 것을 하나하나 쌓아간다는 말씀드리는 것이고, 그러다 보면 자연스럽게 클린디젤 소비가 늘어날 것으로 보입니다.

사실 저도 지난번에 쌍용사태 있고 나서 시범적으로 액티온 하나 사서 담당국장으로 하려고 했는데, 그때는 액티온이 출고가 안 되고 애로가 많이 걸려 있어서 사지는 못했습니다. 그래서 내년에 제가 차를 바꾼다면 클린디젤 차량으로 바꾸겠다는 말씀드리면서 제 말씀을 끝내도록 하겠습니다.
감사합니다.