시대흐름에 따라 변화하는 ‘그린카’
전 세계는 지구온난화와 고유가 시대를 맞이하여 배출가스 규제와 더불어 온실가스와 연비 규제가 추가로 강화되면서 ‘그린카’라는 새로운 용어가 등장하였다. 그 동안 엔진효율은 좋았으나 미세먼지(PM)와 질소산화물(NOx)의 과다배출로 천덕꾸러기였던 디젤자동차도 유로5환경기준 시대부터 클린디젤이라는 명칭을 얻게 될 정도로 기술의 발전과 시대의 관심사 변화에 따라 자동차의 선호도나 위상이 바뀌고 있으며, 미래의 전망 또한 예측이 쉽지 않는 현실이 되었다.

세계 자동차의 규제강화 추세

 원유 고갈과 원전 불안으로 수송연료에도 신재생 에너지와 세일가스 등장에 큰 기대를 걸고 있으며, 새로운 에너지원을 사용하는 전기자동차와 수소연료전지 자동차의 개발도 활발이 진행되고 있다. 그러나 자동차시장의 형성은 각종 규제의 만족은 물론이고 경제성, 안전성, 편리성 등이 수반되어야 하므로 유행에 편승한 전시행정형 정책의 결정도 문제이지만, 옛날의 선입관에서 벗어나지 못하고 무조건 디젤자동차를 반환경 자동차로 매도하면서 시대흐름에 역행하는 정책을 고집하는 것은 대기질 개선에 도움이 안되고 국고만 낭비하면서 자동차산업의 발전에 큰 장애물 역할을 하게 된다.

이제 유로5 환경기준 시대를 지나 한층 더 강화된 유로6환경기준 시대를 맞이하면서 자동차의 보급과 시장에 새로운 변화가 시작되는 전환점이 되고 있다.

유로6로 대폭 강화된 자동차 환경기준

유로6가 불러온 변화들
첫째, 디젤자동차의 단점으로 지적된 미세먼지 PM 50%, NOx 80%으로 유로5기준보다도 대폭 저감되기 때문에 이제는 거의 무공해 수준에 근접하였으므로 더 이상 타 차종과 환경성의 차별이 사라진 점이다.
둘째, 온실가스의 규제에서 지금까지 CO2보다 21배 온실효과가 크지만 이런저런 핑계로 보류해 온 메탄가스(CH4)를 포함시키게 된 것이다. 지금까지는  CNG버스의 온실가스 저감효과를 홍보해 왔으나, 최근 서울발전연구원과 기후변화센터가 연구자료에서 메탄가스(CH4)를 포함시키면 디젤버스보다 CNG버스가 더 많이 배출하고 있음을 지적하고 있으므로 이제는 디젤자동차의 입장이 유리하게 역전될 수 있는 계기가 되는 것이다.
그러나 미세먼지의 규제에서 지금까지의 굵은 미세먼지인 PM10의 규제에 개수식 측정에 의한 극미세먼지(PM2.5)의 규제를 추가로 강화하는 것은 바람직하지만, 규제의 적용면에서 편파적이고 불공정한 점이 많은 것은 안타까운 실정이다. LPG나 CNG 그리고 가솔린 직분식(GDI) 엔진에서도 PM10이 배출되고 있고, 극미세먼지(PM2.5)는 오히려 디젤엔진 못지 않게 더 많이 배출한다고 한다는 국내외 연구자료가 발표되고 있다. 그럼에도 불구하고 지금까지 우리나라는 디젤차동차에만 적용하고 타 차종은 아예 측정항목마저 생략해주고 왔었는데, 유로6 기준에서도 디젤자동차에만 극미세먼지(PM2.5)의 규제를 추가로 강화하고 CNG버스에는 여전히 PM10조차도 생략해 주고 있는 것이다.

정확한 진단과 정책의 유연성 필요
그 동안 환경부는 도심지 대기오염과 미세먼지의 주범으로 경유차를 지목하고 연간 2천억 이상의 막대한 예산을 10년 이상 투입하여 경유차를 CNG차로 대체하고 LPG차로 개조까지 하여 왔다. 그러나 2013년 2월 기획재정부는 서울시의 대기오염이 경유차를 그대로 운행해 온 유럽의 대도시와 여전히 대기질 격차가 좁혀지지 않아 성과가 미흡하다고 평가하고 CNG차량의 구입보조금을 단계적으로 줄인다고 이미 발표하였다.
그리고 기획재정부는 2014년 8월26일 재정개혁과제 추진방향을 논의한 제2차 재정개혁위원회에서 최근 경유차에 대한 환경기준이 유로6로 강화되면서 천연가스(CNG)차와 오염도 차이가 감소되어 대기질 개선을 위한 천연가스(CNG)차에 대한 지원 필요성이 감소됨에 따라 점진적으로 지원을 축소하여 2016년부터 지원을 중단하고 절감되는 재원은 노후 경유차 지원 등 다른 대기개선 사업에 활용할 것이라고 다시 발표하였다.
경유차의 미세먼지와 질소산화물이 그 동안 상대적으로 많이 배출된 것은 사실이나 도심지 대기오염은 다양하고 복합적인 원인이 있으므로 경유차만이 주범이 아니라는 것을 10년간 수 조원의 국민 세금 수업료를 내고 기획재정부와 환경부가 공부를 한 셈이다. 그 동안 정부의 경유차 운행억제 정책으로 인해 국내 경유차의 기술 경쟁력이 후퇴되어 수입 경유승용차의 안방시장 점령 등 자동차산업의 위축까지 고려하면 정부의 정책실패로 인한 국가적인 손해는 엄청나다고 볼 수 있다.
그러나 제2차 수도권 대기질 개선사업 10개년 계획은 지난 1차 10년 계획과 별반 다르지 않는 수준으로 기획재정부의 CNG차량에 대한 지원 중단 결정을 전기차로만 바꾸고 CNG자동차의 보급 정책은 지속하겠다는 의도가 충분히 나타나 있다.
좀 더 구체적으로 언급하자면 유로6 환경규제가 적용되더라도 클린디젤자동차의 배출가스성분 중 NOx가 CNG자동차에 비해 상대적으로 많이 배출됨을 부각시키고 실도로 주행 시에는 기준보다 훨씬 더 많이 배출될 가능성을 강조하려는 것이다. 또 유로6 클린디젤의 후처리장치 내구성이 디젤차에만 국한되는 것처럼 문제를 제기하면서 유로6 환경기준에 따라 환경성 및 경제성을 재평가 한 후 결정을 하겠다고 기획재정부의 결정시기를 미루어 결국은 경유차 운행을 억제하여 디젤하이브리드는 배제하고 당장은 CNG하이브리드 버스로 대체 보급하다가 향후에는 HCNG(수소첨가 천연가스)자동차로 이어 가겠다는 의도가 충분히 예상 된다.

공정한 기준의 보급정책
최근 택시와 시내버스의 대부분이 경유차인 유럽의 대도시 런던이나 파리에서도 도심지 대기질이 서울보다 훨씬 양호하지만 한 단계 더 개선하기 위해 현재 운행 중인 노후 디젤차를 유로6 디젤차로의 전환을 권장하고 있는 실정이다. 우리도 운행 중인 노후 디젤차를 온실가스 배출과 연비 면에서 불리한 가스연료 차량으로 개조하는 시대 역행 정책을 탈피하고 오히려 유로6 신형 디젤차로 교체하는 것이 국고도 절약하고 세계 자동차시장을 대응하는 현명한 길이라 생각된다.
결론적으로EURO-6 환경기준이 도입될 경우 차량간 환경성 차별화는 의미가 없어지므로 특정 차종에 대한 독점지원이 아니라 선진국처럼 실도로 조건이나 환경기준을 공정하게 정해 놓고 이 기준을 만족하는 차량에 대한 지원으로 내용이 수정 변경되어야 한다.
향후 세계 자동차시장은 에너지의 수급 사정과 시대의 요구 조건에 따라 크게 좌우되므로 각 국가별 여건을 고려하여 단계를 구분해서 유로6 환경기준 시대에 가장 적합한 그린카 차종이 무엇인지를 신중하게 분석하고 전시행정용 정책과 산업발전용 정책을 구분하여 시대의 흐름에 순응하는 선진형 보급정책이 추진되어야 할 것이다