한동안 서울시는 환경부보다 더 적극적으로 CNG차량 보급지원정책을 펼쳤다. 첫 번재 예는 전세관광버스의 보급정책이이다. 시내버스, 마을버스, 청소차 등은 환경부 정책에 따라 국고 보조비 50%를 지원받지만, 전세관광버스의 CNG버스화는 전액 서울시비로 지원을 했다. 서울시와 서울시 지방공사의 부채는 25조원에 달하는 등 사상 유래 없는 재정난 상태에서 이를 시행한 것이다. 이에 대한 반론을 펴는 것은 서울시민을 대표하는 주민대표기관으로 당연한 의무였다. 결국 서울시의회의 반대에 부딪혀 2011년 예산안의 절반을 삭감당하고 2년간 49대를 보급하고 사업은 중단하였다. 시민에게 당당하고, 역사에 떳떳했다고 자부한다.

두 번째는 CNG버스 이후의 차세대 시내버스 기종의 선정이다. 전임 오세훈 시장은 이후 차세대 버스로 전기버스를 구상하고 있은듯하다. 구체화 된 것이 세계3대 전기자동차 선두도시 선언이다. 전기자동차는 현재의 값싼 전기료를 전제로 한다. 즉 원전의 추가 건설 반대라는 세계적인 추세에 반하는 정책이다. 전기는 2차 에너지다. 자동차로 인한 환경오염을 대폭 불일수 있는 것은 사실이지만, 전기 생산을 위한 환경오염은 개산에서 제외되었다. 신재생에너지를 전제로 한다지만 현재 수준의 신재생에너지 발전 단가는 경제성을 충족 시킬 수 없다.

그것을 대변하는 것이 50cc급 전기오토바이 보급사업이다. 당초 전기이륜차 보급사업은 2000년부터 전액 국고 지원사업으로 진행하다 2005년에 중단되었다. 이를 2008년부터 전액 서울시비사업으로 부활시켰다. 그것도 2014까지 250억원을 투입하여 전기이륜차 1만대를 보급하겠다는 야심찬 계획을 추진하였다. 50cc급 전기오토바이가 1600cc급 승용차가 배출하는 오염물질보다 일산화탄소(CO)는 12배, 탄화수소(HC)는 124배 많이 배출하는 오염원이라는 이유에서였다. 이에 대한 문제를 제기했다. 해답은 환경성과 경제성 평가인 B/C분석에 있었다. B/C분석 결과 1.35가 나왔다고 했지만, 분석대상을 2행정 오토바이를 삼았은 것이 문제였다. 2007년부터 정부가 오토바이 배출가스를 규제하면서 2009년도에 2행정 오토바이 생산은 완전히 중단되었는데 생산 중단된 오토바이를 평가대상으로 삼은 것이다. 2012년부터 민간 전기이륜차 보급 지원사업 역시 의회의 반대로 완전히 중단되었다.

문제는 이것뿐만 아니다. 2011년 2월 환경부 CNG버스 이후 차세대 버스로 CNG-하이브리드버스를 결정하고 지방치단체에 강제하고 있다. 서울시도 올해 20대 보급계획과 예산안을 편성했지만, 서울시의회에서는 시험운행과 평가 후에 보급할 것을 요구했다. 그 결과 서울시는 올해 7대만 구입하였다. 이에 따라 서울시는 지난 7월부터 10월까지 6대를 대상으로 시험운행을 하고 그 결과를 평가한바 있다. 연비의 향상, 메탄 등 CNG버스의 환경오염 물질 배출은 저감되었다. 그러나 엔진성능과 제동, 출력에 보완이 필요하다는 평가다. 엔진성능의 경우 연비 효과를 위해 기존차보다 작은 용량의 엔진을 사용했고, 제동과 출력 성능은 초기운행버스로 보완 개선이 진행 중이라는 제작사 검토 의견도 제시 되었다. 경제성 평가에서도 문제가 보인다. CNG-하이브리드버스 1대당 가격은 2억7천400만원, CNG버스보다 6천5백만원, 크린디젤버스보다 1억6천만원이 비싸다. 그래서 CNG-하이브리드버스는 구입보조비가 1대당 4천만원에 이른다. 그럼에도 버스회사의 손익분기점이 4년 이후에 발생한다는 결론이다. 버스업계의 참여를 위하여 초기구입비 지원확대와 서울시의 인센티브 강화를 요구하고 있다. 서울시민으로는 더 큰 출혈이 올 수밖에 없다. 서울시는 내년도 CNG-하이브리드버스 50대 도입을 목표로 예산안을 의회에 올렸다. 서울시의회는 전액 삭감을 요구하고 있다.